en/of een luchtmeter - dan kun je ook de boringen doen.

 

and/or an air gauge - then you can do the bores too.

Dat is wat de vacuümtester doet. Het meet luchtlekkage rond de kleppen in de transmissie.

 

Zoiets als dit...

2095195 – Millimar D-4000 – Millimar Dimensionair air gages (single master system)

metrology.mahr.com

Als je de speling/boring-spelingen in de miljoensten moet aanhouden - Waarschijnlijk overdreven voor een automatische transmissie

 

Gerelateerde weetjes - Ik hielp onlangs een vriend met het verversen van zijn olie, en zijn auto had 0w-16 olie nodig. Sommige van de 2023-modellen vereisen nu 0w-12.

Ik beheer momenteel drie teams en heb op alle drie programmeer- en personeelsuitdagingen. Ik wou dat het kopen van onderdelen moeilijker was dan het werken aan auto's... maar helaas.

Omdat de transmissie eruit is en in stukken ligt, heb ik een 4L70E 3-4 koppelingspakket besteld, dat bestaat uit zeven 0,067" fricties en zes 0,095" stalen platen. De standaardconfiguratie die GM in deze auto's plaatste, was zes fricties en vijf 0,106" stalen platen. Als alles goed werkt, is dat voldoende voor een standaardtoepassing. Toen ik de transmissie oorspronkelijk bouwde, voegde ik de Sonnax 74140-01K heavy-duty 3-4 clutch backing plates toe, maar ik gooide gewoon een extra dunne stalen plaat in het midden van de stapel en stuurde het op. Het schakelde prima met de juiste leidingdruk, maar nu ik er toch mee bezig ben...

Er is veel discussie over het feit of dunne stalen platen meer vatbaar zijn voor kromtrekken tijdens slippen in hi-HP-toepassingen, maar mijn persoonlijke mening is dat dit wordt veroorzaakt door onvoldoende leidingdruk, niet door dunne stalen platen. Als dat waar zou zijn, zou het Raybestos Z-pack een dom ontwerp zijn, maar het wordt algemeen aanvaard als een goede oplossing. Bovendien zouden de koppelingen toch snel slijten met een slechte druktoename, dus whatever. Als ik een transmissie zou bouwen voor veel meer vermogen, zou ik waarschijnlijk een Z-pack of veel meer koppelingen gebruiken, maar niet hier.

 

Als dat waar was, zou het Raybestos Z-pack een dom ontwerp zijn, maar het wordt algemeen aanvaard als een goede oplossing. Bovendien zouden de koppelingen toch snel slijten met een slechte lijnstijging, dus wat dan ook. Als ik een transmissie zou bouwen voor veel meer vermogen, zou ik waarschijnlijk een Z-pack gebruiken, of veel meer koppelingen, maar hier niet.

NEE, DAT IS HET NIET! Het probleem met dunne stalen is dat als ze eenmaal oververhit raken, het het begin van het einde is voor het 3/4 koppelingspakket. Voor de meeste dagelijkse bestuurders maakt dik of dun staal niet uit. Voor meer HD-toepassingen lijkt dik de betere oplossing te zijn.

 

Dunne olie

Laagste die ik tot nu toe heb gezien, 0-8

 

En de masterclass-serie over transmissie gaat verder. Geweldig om te lezen.

 

Gebruik het 4L70E-koppelingspakket, gooi het Z-pack weg

 

OK @tayto, wees respectvol in mijn thread. Als je je eigen 4L60E thread wilt maken, ben je van harte welkom.
Laten we beginnen met het definiëren van “oververhitting” omdat het is verdraaid door degenen die proberen geld te verdienen. Er is de algemene transmissietemperatuur, en dan is er de momentane koppelingstemperatuur tijdens schakelen. Het is de laatste die koppelingsplaten doodt, en de eerste die de oxidatie van vloeistof versnelt (hoewel het nu geen probleem meer is met Dexron VI).

Ik spreek hier theoretisch, maar het tegenargument voor je dunne staalargument is dat de enige manier om de totale koppelcapaciteit in 4L60E 3-4 koppelingspakket te verhogen, is om de druk te verhogen of het koppelingsvlak toe te voegen. Dus je doet alles om de leidingdruk en de grootte van het toevoergat tijdens het schakelen te maximaliseren.

Met zoveel klemkracht heb je nu te maken met koppelingsvervorming door onvoldoende ondersteuning. Dat kan worden opgelost met een aftermarket ingangshuis (Sonnax SmartTech of 4L79) of de Sonnax 74140 achterplaten. Anders wordt het simpelweg verhogen van de druk zelfvernietigend.

Als dat eenmaal is geoptimaliseerd, is de volgende stap het verminderen van de koppelings- en/of staalgrootte om meer oppervlakte te krijgen. Peformabilt gebruikt een 8-koppeling configuratie in hun high-end units. Hun website vermeldt niet welke staalsoorten ze gebruiken; ik weet zeker dat we het met wiskunde kunnen uitzoeken.

Als je dat allemaal hebt gedaan, als je voldoende leidingdruk en voldoende koppelingsvlak hebt, zal het schakelen snel genoeg zijn om geen momentane oververhitting van het koppelingspakket te veroorzaken. En dat staat los van de staaldikte.

OK, ik ben door mijn woorden heen. Hopelijk is dit logisch.

 

Ik heb bijna 15 jaar geleden een 7 HE dik koppelingspakket met dunne stalen platen gebruikt in een 700R4 die ik zelf heb gebouwd. Het werkt, dat ontkende ik niet. Ik denk dat het niet duidelijk was dat ik het over de Z-pak had. Er lijkt veel internetverhalen te zijn dat de Z-pak op de een of andere manier superieur is. Dat is het niet.

Ik denk dat je Performabuilt als maatstaf gebruikt. Ik ben er vrij zeker van dat Frank de Z-pak al bijna 15 jaar niet meer in zijn units gebruikt. Bespaar je geld op dure koppelingen, de hydraulica is belangrijker.

 

Verduidelijkingen:

1. Ik citeer Performabilt alleen als referentie, niet als maatstaf. Mijn positie ten opzichte van hen is neutraal.
2. Als je met Frank Frank Cahall bedoelt (die op 3/12/2019 overleed, maar wiens vrouw het bedrijf voortzet), dan gebruiken zijn grotere builds de 4L79-trommel met een eigen koppelingspakket van 8 fricties / 8 stalen platen.
3. Eens met je punt over het Z-pack. Ik heb het niet gebruikt op de Impala; ik heb er nog een over van toen ik in de jaren 2010 aan het bouwen was. Als ik ooit mijn auto's af heb, neem ik misschien wat nevenwerk aan, maar dat zou op zijn vroegst in de herfst van 2023 zijn.

Dit weekend werd opgeslokt door autowerk aan de minivan-vloot van de familie en de nieuwe stationwagen, dus er is niets aan de Impala gedaan. Hopelijk zal ik er snel aan beginnen.

 

De eigenaar van performabuilt heeft ook de voornaam Frank. Op een omweg wilde ik zeggen: blijf bij het 4L70E-koppelingspakket. Ik heb mijn eigen versie ervan in andere eenheden gebruikt, het werkt geweldig!

 

Zijn RB blue plate specials niet meer een "ding"?

 

duur.... en ze lijken niet te werken in de 3/4 koppeling van een 4l60e, van wat ik door de jaren heen heb gehoord. Ik denk dat er tegenwoordig betere/modernere koppelingen zijn. Degene die velen leuk vinden voor de 3/4 is de Raybestos GPZ, maar ik heb er geen ervaring mee.

 

Ik heb het gebruikt in mijn enige 4L60E-build in mijn stationwagen.
Lang geleden, blijkbaar nog steeds rondrijdend in een Impala met compressor

 

Het bleek dus dat het de geüpdate 3-4 koppelingsset al bevatte, en de speling was perfect, dus ging het er weer in. Alle koppelingen zagen er goed uit, dus de drukschommeling had geen tijd om iets te beschadigen.
Voorwaartse (bovenste) en 3-4 koppelingen:

3-4 eindspeling specificatie van 94 FSM: .035-.083.

Eindmeting .041". Voelermaten gescheiden zodat je ze kunt lezen.

De vier teflon afdichtingen zagen er geweldig uit. Geen inkepingen of beschadigingen.

Ik ben verder gegaan en heb twee kleine groeven in het voorste zonnerad gesneden om te helpen smeerolie naar de planeten te krijgen. De achterste zon had al sleuven in

 

Ik las onlangs ergens dat een bouwer ALTIJD nieuwe schoepen in de pomp plaatst. Ik heb dat nooit gedaan, maar ik vond er een paar goedkoop op eBay, dus laten we meten:

Oude schoepen met gebruikssporen:

Randgebied dat het meest versleten zou moeten zijn:

Gloednieuwe. Huh. Nou ja, ze zijn er, dus laten we ze verwisselen.

 

Het enige wat ik in de geartrain vond, was een merkteken op de achterkant van de trommel. Dus ik kijk naar de band en vind een metaalsplinter erin.

Ik heb het verwijderd en vervolgens het gebied met mijn vinger gladgestreken. Al het andere zag er geweldig uit.

 

Vervolgens bekijken we het smeerontwerp in deze transmissie. Dit gat in de pomp is alles wat door de koeler stroomt tijdens TCC-vergrendeling.

Koelolie die terugkeert, gaat direct naar de smering van de tandwieloverbrenging. Extra smeerolie komt van de 4e versnellingsaanvoer via een uitlaatopening in de accumulator. Dus wanneer de transmissie in de 4e versnelling staat, krijgt deze ongekoelde smeerolie van dit circuit, naast wat er door de koeler stroomt.

Meer volgt.

 

We onderbreken deze transmissiebouw voor wat werk aan de achterasrem. Misschien heb ik rotzooi flare nut sleutels, maar als je leidingen hebt die al lange tijd op hun plaats zitten, is een van de beste trucs die ik ooit heb geleerd om een bankschroef te pakken en de fittingen in hoeken van 90 graden samen te knijpen, dan langzaam heen en weer te wiebelen en hij komt eruit. Dit is op de originele as van mijn witte stationwagen, maar je snapt het idee.

Hoe zit het met originele Florida-onderdelen, hè? 27 jaar later ziet het er nog steeds zo goed uit.

Niet dat ik van plan ben om de Impala-as binnenkort te demonteren, maar nu is het tijd om mijn draadsnijder erdoorheen te halen en de schroefdraad klaar te maken.

Een beetje anti-seize moet iemand in de toekomst wat hoofdpijn besparen. Man, ik denk dat ik dit spul 20 jaar geleden heb gekocht. Heb er nog steeds veel van over. Een beetje smeersel is voldoende.

 

Een van de meest benauwde klussen op mijn 9C1 in die tijd was het vervangen van de middelste remslang achter. Ik zorgde ervoor dat elke leiding anti-seize had tussen de leiding en de moer. Laat het flare-oppervlak nergens mee in aanraking komen. Het moet volledig schoon en droog zijn om af te dichten.

Oorspronkelijk probeerde ik gewoon de leidingen te installeren en alles te forceren om te passen, maar er waren kleine verschillen die een groot verschil veroorzaakten in waar de uiteinden zich bevonden.

Ik gebruikte mijn pijpenbuiggereedschap om ze aan te passen. Doe dit NIET zomaar met de hand; je zult de leidingen knikken. Gebruik iets ronds en trek aan de leidingen terwijl je er kracht op uitoefent. Een andere truc voordat je begint, is om erdoorheen te blazen met je adem. Kijk na elke bocht hoeveel restrictiever het is om te blazen. Niet erg wetenschappelijk, maar het werkt. Deze achterste leidingen zijn behoorlijk restrictief.

Nog een mockup met oude en nieuwe leidingen die het verschil laten zien. Dit is genomen vóór de correctie.

 

Ik ben van plan om de brandstoftank en leidingen, dan de hitteschilden en dan de achteras opnieuw te installeren.

 

Ik denk dat je per ongeluk een wetenschappelijk experiment hebt gecreëerd met die anti-vastloop-pot...

 

Ik neem de tijd om de garage schoon te maken/op te ruimen en eindelijk het eerste oliefilter open te snijden dat ik op de motor heb geplaatst nadat hij weer in de auto zat. Ik denk dat hier 1000 mijl op stond? Ik zal het onderhoudslogboek moeten controleren. Ik zie wat sludge op de bodem, maar slechts een paar glanzende stukjes in de plooien.

 

Tijd om deze auto weer op de weg te krijgen. Herinner je de laatste keer dat ik met de klepbody bezig was, de eindplug was zo geplet dat hij er niet uit wilde komen. Verstelbare Irwin-tang zachtjes heen en weer draaien kreeg hem eruit.

Eindweergave van de vervangen pluggen. De Sonnax O-ring-pluggen hebben een inkeping in het midden. Degene direct links is het einde van de Sonnax 77754-03K TCC-regelaarventiel dat P1870-codes PERMANENT op de JUISTE manier repareert EN u in staat stelt het lockup-gevoel in de programmering te regelen. Niemand zou ooit de standaard TCC-regelaarventiel op zijn plaats moeten vastzetten in 2023.

Slechts een verificatiefoto dat de klepbody correct is geboord om de Sonnax Heavy Duty 2-3 schakelklep te voeden die de overloopkoppelingen in D bekrachtigt om de sprag te ondersteunen. Dit gaat ten koste van hardere terugschakelingen in D. Geweldig voor racen, niet zo geweldig voor een soepele rit op de weg.

QC-foto van alle geïnstalleerde checkballs met Assembly Goo(TM). Ik gebruik altijd een Torlon-checkball in de 2e versnellingspositie, midden links met schroevendraaier getoond. Die ziet verreweg de meeste cycli.

 

4e versnellingsvoeding die nu is afgesloten.
[/LIST]

Merk op dat het accumulatorzuigergat blind is; het is niet nodig om er een kogel in te plaatsen.

Gezien de hoeveelheid vloeistof die door het accumulatoroliecircuit beweegt, heeft dit kleine orificelek geen effect op het accumulatorcircuit.

 

1. Controleer de kogel op zijn plaats met montagegel. (Dit is de enige die aan de behuizingskant komt).
2. Geperforeerde uitlaat die de achterste planeten smeert.
3. 4e versnellingsaanvoer die nu is afgedicht.

View attachment 213274 Merk op dat het accumulatorzuigergat blind is; het is niet nodig om er een kogel in te plaatsen.

Gezien de hoeveelheid vloeistof die door het accumulatoroliecircuit beweegt, heeft dit kleine geperforeerde lek geen effect op het accumulatorcircuit.

De #1 checkkogel kan FWIW worden weggelaten.

Ik heb het zelf niet getest, maar je kunt wijzigingen aanbrengen aan de scheidingsplaat om hetzelfde te doen als de HD 2-3 klep. Geen modificatie/boring van de klepbehuizing, geen dure kit. We kunnen later bespreken als je geïnteresseerd bent.

EDIT: Ik heb de hydraulica bestudeerd en geverifieerd dat het werkt, maar heb nog geen voertuig gehad om het in te testen.

 

Definitieve kwaliteitscontrole van de klepbehuizing, van links naar rechts:

1. EPC-solenoïde stekker aangesloten.
2. 2e accumulator 10 mm bouten aangedraaid tot 97 inch-pond.
3. Klepbehuizingspakkingen correct geplaatst:
   1. V tegen klepbehuizing,
   2. C tegen behuizing.
4. Schakelsolenoïde stekker aangesloten, solenoïde volledig geplaatst.
5. Hetzelfde als #4.
6. Achteruit circuit plaat 8 mm bouten aangedraaid tot 8 ftlbs. Ik doe dit altijd eerst, voordat ik de klepbehuizing plaats, met één klepbehuizingsbout geïnstalleerd in de buurt van de pomp om ervoor te zorgen dat de plaat is uitgelijnd voordat ik ze aandraai.
7. Drukschakelaar harnas aangesloten.

QC van links naar rechts:

1. Pijlstop geïnstalleerd op korte bout op de hoek. Persoonlijk zie ik niet waarom dit kleine ding nodig is.
2. TCC-aansluit solenoïde harnas aangesloten.
3. TCC-inschakel solenoïde (gaat in de pomp) geïnstalleerd en aangedraaid VOORDAT ik de klepbehuizing installeerde. 10 mm bouten, 97 inch-pond.
4. 3-2 terugschakelsolenoïde harnas aangesloten.
5. Handmatige klepaandrijving correct geïnstalleerd. BELANGRIJK - doe dit terwijl u de klepbehuizing op de behuizing legt, en VOORDAT u ENIGE klepbehuizingsbouten installeert. Het kan niet worden geïnstalleerd nadat de klepbehuizing is vastgezet. Ik heb het geprobeerd.

QC van nieuw filter en pakking geïnstalleerd. Lach als je wilt, ik heb meegemaakt dat deze samengingen en vergaten het filter te installeren.

Pan schoongemaakt, 2e magneet geïnstalleerd in deze inkeping. Er is niet veel ruimte in de "auto" pan; deze locatie geeft zoveel mogelijk ruimte voor langzaam bewegende vloeistof.

Ok. Transmissie is klaar, tijd om terug te plaatsen in de auto.