Hoi, mooie samenvatting... Dus waarom heb je gekozen voor standaard veren en niet voor Beehives? ...vraag voor een vriend.
-ALF out....

 

Hoi, mooie samenvatting... Dus waarom heb je gekozen voor standaard veren en niet voor Beehives? ...vraagje voor een vriend.
-ALF out....

Ik ben bij de standaard nokkenas gebleven, en dit was niet bedoeld als een raceauto. Als iemand die altijd al wilde ervaren hoe een standaard Impala SS nieuw aanvoelde, is het mijn doel om dit een betrouwbare dagelijkse bestuurder te maken die zonder problemen mee kan doen aan de Hot Rod Power Tour of door het hele land kan rijden. Daar heb je geen 400 pk of 6500 tpm voor nodig.

 

Nou, ik ben eindelijk over mijn angst voor het onbekende heen en heb de rest van de hoofd- en drijfstanglagers losgeschroefd. Afgezien van de precisie metingen en bewerkingen die nodig zijn voor boringen, lagers en nokkenastiming, zijn deze pushrod Chevy-motoren ZO eenvoudig in vergelijking met automatische transmissies. Pff, waarom heb ik niet 15 jaar geleden een motor gebouwd? Ach ja.

Krukas zag er goed uit, geen grote slijtage of schade.

De voorste en achterste hoofdlagers zagen er het slechtst uit, en zelfs dan waren ze niet verschrikkelijk.

Drijfstanglagers hadden een vreemde slijtage.

Ik weet niet hoe goed je de cilinderboringen kunt zien, maar ze zagen er erg schoon uit. Geen grote schaafwonden of krassen, tenminste op de delen die bloot lagen.

 

Ik bracht de krukas naar een plaatselijke machinist. Hij was 75 jaar oud op deze foto's. 7-voudig IHRA-kampioen motorbouwer, en gewoon een stille, bescheiden, eerlijke man. Hij mat alle lagers en zei: "Het is prima." Moet ik het laten polijsten? "Nee. Doe er gewoon een set lagers van standaardformaat in en stuur het op. Hij zit al 32 jaar op deze locatie.

Helaas veroorzaakte een kleine brand in het deel van het gebouw van een andere huurder dat de stad verder werk in de werkplaats verbood totdat de eigenaar van het pand $500.000 aan code-updates erin stopte, en het was dat niet waard, dus per eind 2020 sloot Dennis Mitchell Racing Engines voorgoed. "Ik ben 77 en te oud om al deze apparatuur te verplaatsen en ergens anders op te zetten." Gezien het feit dat er nog drie andere machinefabrieken in Huntsville zijn die allemaal 3 maanden achterlopen (zelfs de waardeloze!), was ik geneigd mijn dagbaan op te zeggen en het bedrijf over te nemen. Maar helaas.

 

Dus we gingen naar huis en plaatsten nieuwe lagers. Ik liet mijn zonen helpen met het schoonmaken, voorbereiden en installeren. Opa zou het zo gewild hebben. Voor het geval je je afvraagt, dat zijn bellen, geen gruis, in het montagevet.

 

Vervolgens was het controleren en overzetten van de standaard oliepomp. Even uit mijn geheugen, de maximaal toelaatbare speling was 0,015", en het zat ruim binnen die marge. Ik herinner me niet of de getoonde waarde was wat ik daadwerkelijk heb gemeten, maar om even te illustreren hoe je de eindspeling controleert. Til die as gewoon op totdat hij stopt, en dat is je speling. Er is veel ruimte voor verbetering van de standaard pompkanaaltjes, dus pakte ik mijn vertrouwde Dremel en ging aan de slag. Ik wou dat ik meer "voor" foto's had, maar ik zal gewoon zeggen dat het heel duidelijk wordt wat er moet gebeuren. De aftermarket Melling pomp die in een andere LT1 zat die ik toen had, had al het grootste deel van deze vormgeving al vanaf het begin gegoten, voor het geval je je afvraagt. De camera had het echt moeilijk om het portwerk vast te leggen; het laat het er ruwer uitzien dan het werkelijk is. Ik heb een nieuwe plastic houder op de oliepomp aandrijfas gezet, hem weer in elkaar gezet, voorgesmeerd en geïnstalleerd.

 

Ik heb de speling van de oliepompopnemer gecontroleerd met plasticine verpakt in huishoudfolie. De speling is aan de hoge kant, maar zolang je er olie in houdt, komt het goed. Het is niet de moeite waard om met de standaard pickup te knoeien. Het opnamescherm was helemaal schoon, net als de rest van deze motor toen ik hem opende. Laatste foto's van de oliepomp en de achterste hoofdlagerkap voor de installatie. Ik heb ook de hoekboortransitie in de achterste hoofdlagerkap bewerkt (niet getoond).

 

Ik weet niet waar je het over hebt, je bent een Photoshop-meester lol!

 

Leuk om je zoon erbij te zien. Hoewel mijn vader kortaf kon zijn, behoren de momenten dat ik met hem werkte tot mijn mooiste herinneringen in het leven. Kinderen zijn toekomstige enthousiastelingen, en hoewel sommigen misschien niet aan hun eigen auto's werken, zal het begrip dat ze met hun vader opdoen hen hun hele leven helpen.
Ik denk dat hun auto's elektrisch zullen zijn, maar methoden om iets voorzichtig uit elkaar te halen, onderdelen en locaties te loggen, het weer in elkaar te zetten, gereedschap te gebruiken, je handen te gebruiken en je hersenen te gebruiken, zijn levensvaardigheden die je helpen te slagen in alle facetten van het leven. Neem je zonen en dochters mee naar de garage, neem de tijd en maak het leuk

 

Ik hoop dat je je mobiele lasser terug hebt en dat je tenminste een paar hechtlasjes op die pickup hebt gezet! Bedankt voor het delen van je project met ons! Ik weet niet meer of we het eerder over de RCMP-veren hebben gehad, maar heb je gemerkt dat de voorkant hoger staat? Ik heb ook een set gekocht en ze in mijn '88 boxy Caprice geplaatst en dit opgemerkt. Nu, uiteraard ander buitenplaatwerk, maar mijn voorkant was zeker hoger dan de achterkant.

 

Ik hoop dat je je mobiele lasser terug hebt en in ieder geval een paar hechtlassen op die pick-up hebt gezet!

Dat is een geweldig idee; ik had er niet aan gedacht om het te doen, maar ik heb het behoorlijk goed met de hand getrokken en het ging nergens heen, dus ik heb het laten liggen. Het heeft al 26 jaar / 168.000 mijl niet meer bewogen...

Bedankt voor het delen van je project met ons! Ik kan me niet herinneren of we het eerder over de RCMP-veren hebben gehad, maar heb je gemerkt dat de voorkant hoger staat? Ik heb ook een set gekocht en ze in mijn '88 boxy Caprice geplaatst en dit opgemerkt. Nu uiteraard ander buitenplaatwerk, maar mijn voorkant was zeker hoger dan de achterkant.

Nee, eigenlijk heeft het een lichte helling. Alle foto's hier zijn met die veren geïnstalleerd. De auto heeft het fabrieks gewicht; geen extra geluidssysteem of andere componenten.

 

Hier zijn nog een paar foto's van de demontage en diverse motorwerkzaamheden. Dit was het opnamescherm en de windschermbak net na het verwijderen van het oliecarter.

Op aanraden van een goede vriend kocht ik de Kent-Moore tool die speciaal is ontworpen voor het verwijderen van LT1-naven. Ik volgde de instructies en de naaf kwam er meteen uit.

Ook opmerkelijk op deze foto is hoe gegroefd de krukasnaaf is. Ik heb deze voor de montage voorzien van een huls om de nieuwe afdichting een vers oppervlak te geven om op te rijden, en zou dit ten zeerste aanbevelen als je ooit de voorste naaf verwijdert. De huls en de tool zijn goedkoop verkrijgbaar bij Rock Auto. Ik heb daar foto's van die eraan komen. Zie je ook de beugel op de bougiekabels aan de passagierskant? Dat is een deel van wat de passagierskant zo lastig maakt om kabels te vervangen. Ik heb al eerder kabels vervangen op meerdere LT1's en heb die beugel nog nooit gezien; het verwijderen van de accessoirebeugel maakte hem erg zichtbaar. Ik denk dat hij verwijderbaar is zonder de accessoirebeugel te verwijderen. Toen ik het nieuwe ontstekingssysteem installeerde, heb ik alle kabels op de fabrieksplekken gelegd; foto's volgen.

Hier is een close-up van de oliegalerijpluggen met de kleine gaatjes die zijn ontworpen om de distributieketting te smeren. EDIT - Ik kwam er later achter dat het luchtontluchters zijn om het sneller vullen van de oliegalerijen te vergemakkelijken nadat de motor een tijdje heeft stilgestaan. Ze waren onbelemmerd, wat meer liet zien hoe schoon de motor van binnen was. Ja, er zit wat vuil in de vallei aan de linkerkant van de resten van de inlaatspruitstukpakking - wees gerust dat alles grondig is schoongemaakt.

Gloednieuwe standaard vervangende distributieketting, met timingdots uitgelijnd. De oude leek niet te veel uitgerekt, maar hey, 'terwijl ik er toch was'. Ben ik de enige die last heeft van de "terwijl ik er toch was..."? Het plaatsen van de nieuwe ketting vergde wat gepruts; het eruit trekken van de nokkenasbouten en het draaien van het nokkenastandwiel rond de pen hielp een beetje. Toen alles was uitgelijnd, heb ik de nokkenasbouten teruggeplaatst en vastgedraaid.

Een deel van de reden dat ik de koppen er niet afhaalde, was omdat de lektests geen lekkage van de kleppen of door de watermantel lieten zien (wat op problemen met de koppakking zou wijzen). Niet alle cilinders waren zo goed, maar geen van hen was vreselijk slecht. Ik kocht een OTC-lektestapparaat vanwege de slechte beoordelingen van de Harbor Freight-versie. Van belang is dat het plaatsen van 100 psi in een cilinder de zuiger snel naar BDC brengt als de krukas zelfs maar een paar graden van TDC afwijkt. Als ik toen had geweten wat ik nu weet, had ik deze tests gedaan met de zuiger op TDC waar de meeste slijtage optreedt. Nou ja, het punt was om te controleren op kleplekkage en problemen met de koppakking, en aangezien die er niet waren, ga door. Een paar van de uitlaatkleppen lekten een beetje, maar door ze met een rubberen hamer op de stelen te laten stuiteren, kwam de koolstof los die ze open hield, en ze sloten daarna perfect af.

Direct nadat we de motor uit de auto hadden gehaald, hebben we de klepsteelafdichtingen en klepveren vervangen door Edelbrock standaard vervangingen. Mijn vriend die me hielp met het verwijderen van de motor, deed ze zo snel dat ik niet eens tijd had om een foto te maken. Maar ik heb de bon van Summit Racing.

 

Voordat ik al het lager- en oliepompwerk deed, had de motor dringend een goede schoonmaakbeurt nodig. Als je naar de uitlaatpoorten kijkt, kun je duidelijk zien dat op poort #8 de voorste bout al een tijdje kapot is. Zie je hoe het gebied voor die poort niet zo schoon is als de rest van de poorten? Daar was de uitlaatspruitstuklek.

Na veel draadwielen begint het eruit te zien als een motor. Je kunt het VIN-nummer gegraveerd zien in de achterkant van de bestuurderskant van het blok, net boven de oliefilterbevestiging. De transmissie heeft hetzelfde aan de voorkant van de belhuizing ernaast. Deze zijn beide gemakkelijk zichtbaar als je de katalysator aan de bestuurderskant verwijdert. Jongens, er zit veel braam op dit blok.

Nou, omdat ik OCD heb, kon ik dat daar niet zomaar laten liggen. Met mijn haakse slijper op een paar meter afstand pakte ik hem en begon ik de blokribbels glad te strijken. Je kunt zien dat ik hier de eerste paar centimeter van onderaf heb gedaan. Duurde maar een paar momenten.

Meer werk gedaan. Je kunt hier duidelijk het VIN-nummer zien. Dit is een matching numbers auto; originele motor en transmissie.

De passagierskant is klaar. Op dit punt ben ik een smerige puinhoop. Maar hey, het blok is klaar voor een wasbeurt en verf. Alle ribbels aan de voor- en achterkant van het blok weggeslepen.

 

Ik had nog veel te doen voordat ik ging schilderen, dus al het mechanische werk en de schoonmaak die ik hierboven heb gepost, werden tussendoor gedaan. Gewoon zodat UW dwangstoornis bevredigd kan worden, hier is de uiteindelijke voorbereiding en applicatie van de verf. Ik zal meer van het mechanische werk posten naarmate we verder gaan. Alles meerdere keren gewassen en schoon:

Alles afgeplakt en klaar om te schilderen:

Distributiedeksel erop. Het schoonmaken en voorbereiden hiervan kostte verrassend veel tijd. Slimme waarnemers zullen de huls opmerken die ik op de krukasnaaf heb geïnstalleerd. Ik zal de hulzen in toekomstige berichten in meer detail behandelen:

Eerste laag primer. De voorste krukashuls is hier duidelijker zichtbaar.

Al die tijd met de slijper heeft zich uitbetaald. De randen van het blok zien er een stuk mooier uit. De donkere gebieden zijn gearceerd, geen dunne verfvlekken.

Toplaag begint erop te komen.

Na verschillende lagen werd het VIN moeilijker te lezen.

Blankelak aangebracht. Motoren zijn lastig om te schilderen; veel 3D-oppervlakken. Een andere reden waarom meerdere dunne lagen vanuit meerdere hoeken beter zijn.

 

Als ik het blok in primergrijs zie, denk ik dat ik die kleur zou willen gebruiken als/wanneer mijn motor gereviseerd wordt. Ik weet dat het tot op zekere hoogte vies zal worden, maar alles is zoveel helderder en gemakkelijker te zien als dingen licht gekleurd zijn.

 

Lekkages zijn gemakkelijk te zien als de motorruimte Matterhorn Wit is gespoten.

-Brian

 

Ik heb een aantal LT1's gehad die bijna 200.000 mijl hebben gehaald en nooit hebben gelekt via de achterste hoofdafdichting. Maar... aangezien de motor eruit is en de transmissie volledig werd gereviseerd om tot 400 pk aan te kunnen, waarom dan NIET een nieuwe achterste hoofdafdichting plaatsen?
Het eerste wat me opviel, was een aanzienlijke groef in de krukas van de oude afdichting. De voorste naaf had een vergelijkbare groef. Er zijn reparatiehulzen verkrijgbaar, samen met een gereedschap dat eruitziet als een zeer ondiepe beker voor installatie. De installatie duurde misschien een minuut nadat ik het oppervlak had schoongemaakt en de instructies had gevolgd.

 

Eindmontagefoto's van de gepoorte oliepomp samen met de nieuwe oliepomp-aandrijfas-koppeling. Dit is genomen vlak voor de installatie van de achterste huls. En ja, ik heb de windage tray schoongemaakt voordat ik het oliecarter installeerde.

Toen ik in 2005 begon met het reviseren van 4L60Es, maakte ik foto's van ALLES terwijl ik het weer in elkaar zette. Niets erger dan om 2 uur 's nachts wakker worden en je afvragen of je de shim onder het voorste naaldlager op de ingangshuisvesting hebt geïnstalleerd, of de oliekeerring en het rollager tussen de ingangs- en uitgaande assen. Hier is het bewijs dat de oliepompbouten met loctite zijn vastgezet.

 

Ik heb ook de oliekoeleradapter geporteerd. Veel ruimte voor verbetering hier. Vóór:

 

Na: (Let op, als u dit doet, zorg er dan voor dat de twee bypass-kleppen in deze assemblage schoon zijn en goed werken)

Deze foto's laten het er grover uitzien dan het is. Het standaard gat had twee boren onder een hoek van 90 graden, maar de verticale boor ging verder dan de horizontale boor, dus er was een stomp in de bodem, niet ideaal voor de doorstroming. Dus ik heb de opening verlaagd zodat er geen stomp meer is. Ik heb ook de binnenste curve afgerond, hoewel deze niet zichtbaar is op deze foto.

 

Eindelijk heb ik de oliepoort op het blok afgerond. Verwijder de plug aan de buitenkant van de blog, sluit de binnenpoort af zodat er geen vuil in komt, en slijp weg. Eén poort in bewerking, de andere nog niet begonnen. Veel van deze motoren laten lagers draaien bij heet stationair toerental als gevolg van lage oliedruk; door de olie zo soepel mogelijk door de poorten te laten stromen, in combinatie met nieuwe krukas- en drijfstanglagers, zou een lange levensduur met voldoende oliedruk moeten garanderen.

Beide poorten gedaan en schoongemaakt.

Beide poorten gedaan. De onderste poort is moeilijk te bereiken, dus ik heb gedaan wat ik kon.

Als ik een LT1 met een hoge kilometerstand had die ik niet van plan was te reviseren, zou ik waarschijnlijk gewoon de externe oliekoeler verwijderen om de drukval te voorkomen die deze veroorzaakt.

 

Nadat alle oliekanalen waren voorbereid en schoongemaakt, gingen we de kleptrein na. We verwijderden en onderzochten elke lifter op tekenen van slijtage op de rollen, naaldlagers en het olieplunjermechanisme. Alle lifters waren schoon en in goede staat. Vervolgens controleerden we alle tuimelaars op abnormale slijtage en vonden niets. Elke stoterstang was recht, schoon en de uiteinden in goede staat. Dus monteerden we alles en stelden de liftervoorspanning in op fabrieksspecificaties.

Waar er werk was dat met mijn zonen kon worden gedeeld, deed ik dat. Hier is er een van hen die leert hoe je de liftervoorspanning kunt bepalen (via de methode met de draaiende stoterstang).

Mocht u zich afvragen, de tuimelaars hebben een gevormde ring (niet zichtbaar) die tussen de tuimelaarmoer en de tuimelaar past. De uiteinden zijn gekrompen om te voorkomen dat de moeren losraken. Hier is mijn oliedrukmeter en het oliepomp-aanzetgereedschap. Let op de glanzende karteling op het gereedschap - iemand heeft de boor al eens op dat gereedschap laten draaien en waarschijnlijk een hoop spanen in een nieuwe motor gestuurd. Neem het gereedschap en slijp er drie vlakken op voor de boorkop om te grijpen; waardoor het probleem met vuil wordt geëlimineerd. De oliedrukaansluiting bevindt zich aan de achterkant van het blok.

Hier is de boor die ik heb gebruikt; een versleten Ryobi. Hij haalde waarschijnlijk 900 tpm, wat overeenkomt met 1800 krukas tpm, aangezien de oliepomp door de nokkenas wordt aangedreven. Ik neem aan dat de aandrijftandwielen van de oliepomp een verhouding van 1:1 hebben; weet iemand dat zeker?

Om de motor aan te zetten, sloot ik de oliekoelleidingen en de radiator aan, vulde de motor met olie en begon toen te pompen. Je kunt zeker merken wanneer de oliepomp zich vult. De oliedruk zou meteen oplopen tot ongeveer 40 psi en dan ontspannen tot 35, waarschijnlijk opent het oliepomp-drukafvoerklep. Onthoud dat druk een indirecte maat is voor het overschot tussen aanvoer en verliezen. Voor een koude motor die draait op 1800 tpm is dat prima. GM min. specificatie voor deze motoren is 6 psi bij 1000 tpm warm, 18 psi bij 2000 tpm en 24 psi bij 4000 tpm. Aangezien de oliepomp-ontlasting waarschijnlijk kort boven de testsnelheid de maximale flow bereikt, zal de oliedruk weer beginnen te stijgen naarmate de motorsnelheid toeneemt, waardoor voldoende olie wordt gegarandeerd. Ik zorgde ervoor dat er olie uit elke stoterstang kwam, en toen waren we klaar om te gaan. Maar er is nog veel meer te doen!

 

Met alle oliekanaaltjes voorbereid en schoongemaakt, gingen we door de kleptrein. We verwijderden en onderzochten elke lifter op tekenen van slijtage op de rollen, naaldlagers en het olieplunjermechanisme. Alle lifters waren schoon en in goede staat. Vervolgens controleerden we alle tuimelaars op abnormale slijtage en vonden niets. Elke stoterstang was recht, schoon en de uiteinden in goede staat. Dus monteerden we alles en stelden de liftervoorspanning in op fabrieksspecificaties. View attachment 197554
Waar er werk was dat met mijn zonen kon worden gedeeld, deed ik dat. Hier is een van hen die leert hoe je de liftervoorspanning kunt bepalen (via de methode met de draaiende stoterstang).
View attachment 197557
Voor het geval je je afvraagt, de tuimelaars hebben een voorgevormde ring (niet zichtbaar) die tussen de tuimelaarmoer en de tuimelaar past. De uiteinden zijn gekrompen om te voorkomen dat de moeren losraken.
Hier is mijn oliedrukmeter en het oliepomp-priminggereedschap. Let op de glanzende karteling op het gereedschap - iemand heeft de boor al eens op dat gereedschap laten draaien en waarschijnlijk een hoop spanen in een nieuwe motor gestuurd. Neem het gereedschap en slijp er drie vlakken op zodat de boorkop kan grijpen; waardoor het probleem met vuil wordt geëlimineerd. De oliedrukaftakking bevindt zich aan de achterkant van het blok.
View attachment 197558

Hier is de boor die ik gebruikte; een versleten Ryobi. Hij haalde waarschijnlijk 900 tpm, wat overeenkomt met 1800 krukas tpm, aangezien de oliepomp door de nokkenas wordt aangedreven. Ik ga ervan uit dat de aandrijftandwielen van de oliepomp een verhouding van 1:1 hebben; weet iemand het zeker?
View attachment 197559
Om de motor te vullen, sloot ik de oliekoelleidingen en de radiator aan, vulde de motor met olie en begon toen te pompen. Je kunt het zeker merken als de oliepomp zich oplaadt. De oliedruk zou meteen oplopen tot ongeveer 40 psi en dan ontspannen tot 35, waarschijnlijk opent het oliepomp-drukafvoerventiel. Denk eraan dat druk een indirecte maat is voor het overschot tussen aanvoer en verliezen. Voor een koude motor die draait op 1800 tpm is het prima. GM min. specificatie op deze motoren is 6 psi bij 1000 tpm warm, 18 psi bij 2000 tpm en 24 psi bij 4000 tpm. Aangezien de oliepomp-ontlasting waarschijnlijk kort boven de testsnelheid de maximale flow zal bereiken, zal de oliedruk weer beginnen te stijgen naarmate de motorsnelheid toeneemt, waardoor er voldoende olie wordt gegarandeerd.

Ik zorgde ervoor dat er olie uit elke stoterstang stroomde, en toen waren we klaar om te gaan. Maar er is nog veel meer te doen!
View attachment 197560

Ik vond het ook leuk om te zien hoe je je 96 Chevy SS hebt gereviseerd. Het geeft me zin om mijn SS af te hebben. Bedankt voor het delen.

 

Leuk! Ik vind het waanzinnig dat de minimale druk van GM voor 1k rpm slechts 6 psi is

 

Man, ik ben dol op dit draadje! Bedankt voor het delen.

Ik heb er echt van genoten om de LT1 in mijn oude 96SS uit elkaar te halen, te slopen en opnieuw op te bouwen. Het was ook mijn eerste motorrevisie. Heb het allemaal in mijn carport gedaan. Het enige wat ik als referentie had, was dit boek en het Impala SS Forum en vrienden in ECIRS. Leuke tijden...

 

Ik heb er echt van genoten om de LT1 in mijn oude 96SS te demonteren, uit elkaar te halen en opnieuw op te bouwen. Het was ook mijn eerste motorrevisie. Heb het allemaal in mijn carport gedaan. Het enige wat ik als referentie had, was dit boek en het Impala SS Forum en vrienden in ECIRS. Leuke tijden...

View attachment 197564

Ik heb dit boek ook; heb het van een bekend forumlid uit de beginjaren die een paar jaar geleden zijn Impala verkocht. Het boek leeft voort en blijft waarde toevoegen. Zelf motoren reviseren is zeker leuk als je de juiste tools en een goede machinefabriek in de buurt hebt!

 

Ik heb ook de PCV-fitting vervangen. Ik denk niet dat dit de juiste is; ik moest veel snijden om hem goed te laten passen. Dat onderdeelnummer werkte echter prima op het kleppendeksel aan de passagierskant.

 

De standaard harmonische demper was zeker kapot bij 170.000 mijl. De rubberen ring was helemaal rondom gescheurd. Zo zwaar als dat is, wil ik NIET dat dat eraf vliegt terwijl ik op de snelweg rijd.

Hier is de achterkant (je kunt de omtrek van de naaf in het midden zien). Kijk goed naar de rubberen ring; Bij elke ontstekingspuls buigt dat rubber één keer. Dus ruwe wiskunde: 170.000 mijl keer 760 toeren/mijl (ongeveer), ga uit van de 3e versnelling, dus 1:1, 4 ontstekingspulsen per omwenteling omdat het een 4-takt V8 is, dat betekent dat dit rubber 51.680.000 keer heeft moeten buigen. Ja, ik zou ook gescheurd zijn. Om nog maar te zwijgen van de multiriem die hem constant verdraait.

Moet een nieuwe bestellen.

BEWERKEN - BELANGRIJK - Zie je de gelijkmatig verdeelde gaten rond de randen? Dit zijn de definitieve balansgewichten die in de fabriek zijn aangebracht. Zorg ervoor dat je deze overbrengt naar de nieuwe demper bij het vervangen ervan.

 

Laten we deze motorsteunen schoonmaken.

Na de voorbereiding:

Geïnstalleerd. Scherpe waarnemers zullen opmerken dat dit de verkeerd geïnstalleerde steun aan de passagierszijde is. Hij moet worden omgedraaid en één set boutgaten naar achteren worden verplaatst. We zijn hier tijdens de installatie op de harde manier achter gekomen.