Nogmaals bedankt voor deze geweldige thread. Geweldig om te zien dat de passie voor onze auto's nog steeds sterk is. Ik geniet weer erg van het oude forum.

Ik wilde al jaren een DCM 96SS hebben sinds ik de BBB 96SS een tijdje geleden heb verkocht. Mis de 95 Caprice stationwagen die ik net heb verkocht al. Mijn 96 9c1 is voor dragracen en scheuren op het circuit en Autox. Ik wil gewoon een bijna standaard 96SS om op te knappen en als DD te gebruiken. Ik mis echt de standaard rij- en prestaties van de SS.

Sherlock, jouw thread heeft me geïnspireerd om het eindelijk te laten gebeuren. Ik ben bezig met het kopen van mijn eerste DCM 96SS van een goede vriend. Heeft veel cosmetische TLC nodig. Vooral in het interieur, maar mechanisch is het in orde. Rijdt en handelt fantastisch. Compleet standaard, behalve een lakbeurt (GM DCM) en een verrotte catback. Na een serieuze schoonmaakbeurt wordt het volgende gedaan: stuur vervangen; beide voorstoelen opknappen met nieuw schuim en hoezen; nieuwe catback; Eibach Pro Kit verlagingsveren; voorruit vervangen; 20% tint; de veelvoorkomende achterste inlaatolie lekkage bij de EGR uitlaatbuislocatie repareren; thermostaat vervangen en een serieuze koelvloeistofspoeling uitvoeren met Thoro Flush (bedankt!); de olie verversen; en afsluiten met een tune.

Opgewonden en kijkend uit naar mijn project. Nogmaals bedankt voor het delen van je ervaring en kennis met de B-Body community!

 

zodat er geen vuil in uw cilinders of op uw vers voorbereide dek/hradgaskets valt. Ik heb deze tip nog nooit gehoord, maar het is een goed idee. Normaal gesproken wordt een cilinderkop (voor mij) opgestuurd om gereviseerd en schoongemaakt te worden, dus dit is niet nodig.

Oplosmiddel zal niet afbreken wat er rond de cilinders in de watermantels zit. Dit spul is hard en moet eruit worden gebeiteld. Het komt door het gebruik van goedkope koelvloeistof en het niet regelmatig spoelen en JAREN en JAREN van gebruik. De motor die ik hierboven noemde, kwam uit een voormalige politiewagen die in een taxi was veranderd. Er stond bijna 300.000 mijl op.

 

Het zou niet anders zijn dan een SBC, beide zijn ijzeren blokken en ijzeren koppen.

 

het zou niet anders zijn dan een sbc, beide zijn ijzeren blokken en ijzeren koppen.

Ik denk dat de vraag de hoekjes en gaatjes zijn, niet het materiaal. Toch?

 

De aard van het koelmiddel in een ijzeren blok is roest/aanslag. Water en chemische spoelingen helpen maar tot op zekere hoogte, maar met de leeftijd van deze motoren krijg je maar zoveel eruit. Zelfs als ze met koelvloeistof erin staan, roesten ze, dus het is niet alleen een kwestie van een hoge kilometerstand. Mijn voorbeeld was extreem. Ik zeg alleen dat een tuinslang alleen loszittende delen verwijdert. Als ik een motor spoel, gebruik ik dat, maar je krijgt niet ALLES eruit.

 

Merk op dat ik ze geen vriespluggen heb genoemd.

 

Nou, tijd om in de transmissie te duiken. Als je alles tot dit punt hebt gelezen, had ik al gezegd dat hij eigenlijk best goed schakelde met de Sonnax 4L60E-LB-01 boostklep en zelfs geweldige TCC lockup had nadat ik de Sonnax 77754-03k TCC regelklep had geïnstalleerd. Sterker nog, toen de tandarts en ik gingen rijden, piepte hij de 1-2 en schakelde soepel naar de 3e versnelling. Ik heb er zelfs nog 500 mijl mee gereden voordat ik de auto begon te demonteren. Hij had alleen die vervelende klap in de OD de eerste keer dat je hem startte. Ik had de voorwaartse accumulator gecontroleerd toen ik de klepbody eraf had en die was in orde. Sterker nog, bij elke 4L60E die ik heb gedemonteerd, was de voorwaartse accumulator en zijn veer in orde. Dus wat veroorzaakt dit? Een vastzittende klep? En waar komt al dat koppelingsstof vandaan?

Er zijn veel geweldige 4L60E demontagevideo's, dus ik ga niet bespreken hoe je dat moet doen; ik zal je gewoon de trucs laten zien die ik heb geleerd.

Eerst heb je een startpunt nodig. Stoel van de kringloopwinkel, 2,5" gatenzaag, en nu heb je een transmissiestandaard. Zorg ervoor dat je er een pan onder zet om alle vloeistof op te vangen die eruit loopt.

Hier is de uitgaande as die uit de bodem steekt. Leg wat karton en dan een pan eronder.

OK. Pan eraf, filter eraf, TCC en 3-2 downshift solenoïden verwijderd, en dan kunnen de 7 1/2" pomp bouten eruit. Je moet een koevoet gebruiken op de achterkant van de pomp om hem los te wrikken, en hem er dan uittrekken. Als de pomp eruit is, reik dan naar beneden met een lange platte schroevendraaier om de 2-4 band van de ankerpen op 6:00 uur in de transmissie los te wrikken. Pak dan de ingaande as en til hem op. De ingaande behuizing en de achteruit trommel komen eruit. Nogmaals, dit alles staat op YouTube. Terzijde, waarom Precision Transmission ze altijd op hun kant demonteert, slaat nergens op. Daar zou ik helemaal gek van worden.

Zet de hele assemblage op de werkbank en til de trommel eraf. Laten we ons eerst concentreren op de ingaande behuizing. Ik heb dit nagelaten te doen, maar neem een rubberen blaaspistool en zet elk van de drie gaten tussen de vier teflon afdichtingen op de ingaande as afzonderlijk onder druk. Ze zijn, in volgorde van as punt naar ingaande behuizing:

1. Overrun koppeling (houd je vinger op de voorwaartse koppeling als je dit test, want er is een eenrichtings kruisbloeding in de voorwaartse koppeling door ontwerp)
2. Voorwaartse koppeling
3. 3-4 koppeling

Als je ze onder druk zet, zou je de koppelingen moeten horen (en bij de 3-4 koppeling zien) aangrijpen. Kleine uitlaten in elk circuit zullen de druk langzaam in een paar seconden afvoeren; dit is normaal. Grote lekken en onmiddellijke releases duiden op een probleem. Had ik dit gedaan, dan had ik meteen een groot probleem gevonden. Maar we zullen het snel genoeg vinden.

Daarna, draai hem om zodat je de koppelingen eruit kunt halen. Ik gebruik een 2x6 met een ander gatenzaaggat over een hoek om de ingaande behuizing vast te houden. Er druppelt heel weinig olie uit.

Neem me mijn rommel niet kwalijk. Ik raak soms erg gefocust en kijk alleen naar wat ik aan het doen ben, niet naar de rommel er direct omheen. (De ingaande behuizing heeft in deze afbeelding al de koppelingsplaten verwijderd)

Gebruik een kleine schroevendraaier om de borgring te verwijderen. De 3-4 koppelingsplaat zag er eigenlijk best goed uit. Sterker nog, ik heb er niet eens foto's van gemaakt, en als ik gewoon een goedkope gebruikte transmissie voor een vriend in elkaar zou zetten, zou ik ze hergebruiken. Maar dan de voorwaartse koppelingen...

Au! Niets meer over! Ik weet niet eens hoe deze auto de eerste en tweede versnelling had! Hoe in de wereld hield hij goed genoeg om de 1-2 te laten piepen? Nou, dit verklaart waar al het koppelingsstof in de pan vandaan kwam. Hij had al heel lang zo gelopen. Laten we de twee (ja, je leest het goed) overrun koppelingen eruit halen:

Verbazingwekkend genoeg zagen ze er nog steeds goed uit, behalve de slijtage in de koppelingsvlakken. Dit gebeurde ongetwijfeld omdat de voorwaartse koppelingsplaat zo kort werd dat de overruns op de sprag wreven. Verder zijn ze nog bruikbaar. Er is wat lichte verkleuring door hitte, maar als je er een liniaal op legt en ze zijn nog steeds plat, dan zijn ze nog bruikbaar. (Ik zeg dit puur vanuit een theoretisch perspectief; nieuwe koppelingen zijn zo goedkoop, en elke transmissiewerkplaats die er al een tijdje is, heeft STAPELS van deze koppelingen liggen. Sterker nog, na online te hebben geshopt, kun je gewoon naar je lokale plek gaan en ze vragen of ze je er een paar goedkoop willen verkopen, aangezien de meeste werkplaatsen tegenwoordig meer 6L80E's en andere dingen doen.)

Eén ding over overrun koppelingen: omdat er maar twee van zijn, moeten die twee kleine koppelingen het werk doen van het versnellen van je motor als je handmatig terugschakelt in een 4L60E. Dus geef een beetje gas terwijl je handmatig terugschakelt, zodat de koppelingen de toerentallen niet helemaal alleen hoeven op te voeren.

OK, koppelingen zijn eruit, laten we kijken naar de waardeloze aluminium zuigers die hun afdichtingen niet waard zijn en zo'n neiging hebben om te barsten dat GM ze in het modeljaar na de stopzetting van deze auto's heeft vervangen door gestanste stalen zuigers met gebonden afdichtingen...

Nou, daar is het probleem. De voorwaartse zuigerafdichting is eruit geblazen. Zoals ik al zei, heeft GM deze rommel in het modeljaar '97 vervangen door veel betere zuigers. Dit is een van de redenen waarom ik mensen nooit aanraad om te proberen een originele, niet-gereviseerde slooptransmissie uit '94-'96 te vinden voor hun B-body. Deze en andere nieuwere ontwerp onderdelen zijn achterwaarts compatibel met de vroege 4L60E's. Ik beschrijf dit alles in detail in een thread die ik heb geschreven in de aandrijflijnsectie.

Meer verrassingen liggen in het verschiet.

 

Niet veel bijzonders in de rest van de behuizing. De sprag-assemblage is eenrichtingskoppeling, een mechanische diode, die de voorwaartse koppeling en het 3-4-koppelingspakket kan inschakelen EN de 2-4-band kan inschakelen, waardoor de 4e versnelling wordt ingeschakeld, waarvoor het ingaande zonnerad moet overtoeren. Het zorgt er ook voor dat het motortoerental in de 1e en 2e versnelling onder het toerental van de ingaande as daalt. Als je handmatig terugschakelt, grijpen de overloopkoppelingen aan en wordt de sprag vergrendeld, waardoor er op de motor wordt geremd. Natuurlijk, als de overloopkoppelingen in de 4e versnelling aangrijpen, blokkeert de transmissie. Dit is mij overkomen door een voorwaartse koppelingszuiger die scheurde door te hard schakelen (mijn fout). Ik heb er ongeveer 6 maanden in D mee gereden voordat ik hem ging reviseren. Hoe dan ook... hier is de binnenkant van de sprag. Let op de zandloper-vormige objecten. Ze gaan in de ene richting liggen en staan in de andere richting op. De "enkele kooi"-houder is de manier om een standaard exemplaar te herkennen. Er is een verbeterde versie met een dubbele bandkooi. Van de 23 4L60E's die ik tot nu toe heb gedemonteerd, heb ik er maar één kapot gezien op een standaard setup. De verbeterde sprag is echter relatief goedkoop. Sonnax maakt ook een drop-in vervangingsklep die de overloopkoppelingen in de 1e en 2e versnelling ingeschakeld houdt om de sprag te ondersteunen, onderdeelnummer 77754-41.

 

Tijd om de zuigers in de ingangskast te verwijderen. Van alle 4L60E-gereedschappen die ik heb gekocht, heeft deze zichzelf het meest terugverdiend. De GearWrench 2398D universele veerdrukker. Werkt op elke zuiger op elke transmissie. Soms een beetje lastig, maar als je de eigenaardigheden begrijpt, is het prima.

Moet die borgring eruit halen. Al deze aluminium zuigers gaan naar de schroothoop, vervangen door de '97-up gestanste stalen zuigers met gebonden afdichtingen. Het vereist ook het nieuwere ontwerp terugveerpakket; veel transmissiewerkplaatsen hebben mogelijk het nieuwere ontwerp veerpakket dat ze goedkoop verkopen, dus het kan nooit kwaad om te vragen.

 

Terug naar de transmissie, er zit een kleine gele borgring onder het ingaande zonnerad die vrij gemakkelijk te verwijderen is. Verwijder die en je kunt de ingaande planeten eruit trekken. (Oh, en de uitgaande as kan er aan de onderkant uitvallen als je deze borgring verwijdert) Dan kan de zonneschaal eruit. Laten we eens kijken hoe dit ding eruitziet na 167.000 mijl...

Zie je die breuk? Weet je nog dat ik zei dat ik beter af was geweest als ik de auto gewoon 450 mijl naar huis had laten vervoeren? En toen heb ik er nog eens 550 mijl mee gereden voordat ik de auto uit elkaar haalde?
Ik denk dat deze zonneschaal DAGEN verwijderd was van het falen. Hoe het me de 1-2 shift liet maken... misschien waren het die keiharde oude banden. Je kunt letterlijk licht door de breuk zien. Deze schaal moet in de tijd die nodig is om de 1-2 shift te voltooien, inclusief het verlagen van het motortoerental, van een hoge rotatiesnelheid naar stilstand gaan.

Weer een reden waarom ik nooit aanbeveel om een ​​niet-gereviseerde standaard 4L60E uit een sloop te halen. Hoewel... je KUNT de zonneschaal vervangen door een verbeterde zonder speciaal gereedschap, alleen een nieuwe pomppakking die goedkoop is. Dan kun je ook het 3-4 koppelingspakket vervangen zonder speciaal gereedschap terwijl je er toch mee bezig bent, en de 2-4 band, en... en... (terwijl ik er toch mee bezig ben...)

 

Voordat ik verder ga, is een andere reden om de ingangshuisvesting te controleren voordat u deze demonteert, om te zoeken naar lekken waar de stalen as het aluminium huis raakt. Voor zover ik kan nagaan, heeft de leverancier geen voldoende afschuining op de stalen as aangebracht en kan deze het huis beschadigen wanneer deze wordt ingeperst. Sinds ik dit ben gaan controleren, heeft ELKE ENKELE INGANGSHUISVESTING hier een lek. Giet wat ATF erin, zet vervolgens elk toevoergat onder druk en kijk of het bubbelt. En inderdaad, er zitten bellen op een van de koppelingscircuits. Ik ben vergeten welke op deze.

Ik heb dit naar mijn lokale transmissiewerkplaats gebracht en hij heeft de as eruit geperst. We hebben wat meer afschuining aan het uiteinde ervan toegevoegd, de ingangshuisvesting gecontroleerd op beschadigingen en niets significants gevonden, Loctite 609 aangebracht en hij heeft hem er weer ingeperst. Geen lekken meer.

Terzijde, deze komt uit een '99 Silverado die ik voor een goede vriend heb gedaan. Dit is het 3-4 koppelingscircuit dat VEEL lekt op deze foto. Kijk naar de grootte van die bellen! Ironisch genoeg schakelde hij nog steeds goed, maar de zonnering brak af.

Hier is een foto van de nieuwe gestanste stalen gebonden zuigers. De vijf poten rond de buitenkant zijn de 3-4 koppelingspakket aanbrengpoten. Ik heb de nieuwe terugkeerveer of borgring nog niet geplaatst. Deze foto is voornamelijk genomen om te bewijzen dat de transmissie de verbeterde zuigers heeft ontvangen. Je kunt ook zien hoe ik de randen van de verticale kolommen waar de 3-4 koppelingen op rijden heb bewerkt, zodat ze niet blijven haken. Ik heb ook alle bovenste nokken gecontroleerd waar de 3-4 borgring in gaat en geen van hen had breuken; heel zelden zal de achterkant van de ingangshuisvesting letterlijk afbreken op de 3-4 borgringlocatie, waardoor de 3e en 4e versnelling verloren gaan.

Ten slotte, hier is een vergelijking van de standaard 3-4 koppelingsachterplaten met de Sonnax 74140-01K heavy duty achterplaten. Deze zijn niet goedkoop, maar van de plaatsen waar u uw geld kunt besteden om het 3-4 koppelingspakket te verbeteren, is dit een goede. Standaard onderkant is rechts, Sonnax onderkant links. (Ik vergat een foto van de bovenkant te maken, maar ze zijn ook aanzienlijk verschillend) Merk op dat u de 3-4 koppelingspakketstapel moet kopen die specifiek door Sonnax wordt aanbevolen wanneer u deze achterplaten gebruikt. Een standaard vervanging zal ongeveer 0,080" tot 0,100" te kort zijn.

 

Pff, het leven is druk en er gaan 10 dagen voorbij. Nog wat transmissiefoto's:
GM maakte verschillende 3-4-aanbrengringen, afhankelijk van de koppelingsopstelling. De #7 is vereist voor de heavy-duty 3-4 koppelingssteunplaten om correct te werken. Maak je geen zorgen, elke LT1 4L60E heeft hem af fabriek. Hier kun je dat nummer vinden:

13V? Huh. Dat is een 13-bladige pomp. GM begon die pas later te installeren; dus er is al iemand in deze transmissie geweest. De 10-bladige pompen waren standaard in het midden van de jaren 90. Sommigen zeggen dat de 13 bladen stiller zijn; anderen zeggen dat de 10 bladen minder snel breken. Deze pomp is nu operationeel en fluisterstil, in tegenstelling tot de 10-bladige in mijn oude 9C1 die klonk als een AC-compressor op weg naar buiten. Ik heb altijd al die ene weer uit elkaar willen halen en kijken of ik erachter kon komen wat het geluid veroorzaakte, maar hij heeft me nooit problemen bezorgd en had altijd een goede leidingdruk, dus ach.

Hier bevindt zich de servovrijgave-terugslagkogelcapsule in de klepbehuizing. Deze kogel valt in de eerste versnelling naar beneden, waardoor de tweede versnelling snel kan worden ingeschakeld door olie aan de achterkant van de tweede versnellingszuiger af te voeren (en de 2-4 band te smeren, een handig idee). Maar wanneer de derde versnelling wordt ingeschakeld, komt de olie van de derde versnelling van onderaf omhoog, waardoor deze terugslagkogel omhoog wordt geduwd en (idealiter) die kamer wordt afgedicht, zodat de tweede versnelling loskomt. Soms wordt deze terugslagkogel lek en veroorzaakt een zwakke 2-3 schakeling, hoewel het discutabel is hoeveel lekkage hier optreedt. Dat gezegd hebbende, veel kleine lekpunten veroorzaken waarschijnlijk 2-3 schakelproblemen. Beide 4L60E's die ik heb gedaan, hadden hier kleine lekkages, dus ik heb ze verwijderd en vervangen. Het is toch een goedkoop onderdeel, dus waarom niet. MAAR - ik zal zeggen dat verwijdering lastig kan zijn als je niet het juiste gereedschap hebt. Probeer het eerst schoon te maken met remmenreiniger en tik dan voorzichtig met een centerpons op de terugslagkogel tegen de zitting en kijk of deze beter afdicht. Zo ja, stuur hem op. Zo niet, vervang hem.

Hier is het gereedschap - Fitzall T700-307. Kijk rond en je kunt het heel goedkoop vinden. Het moeilijkste is om het aan een glijhamer te bevestigen.

Hier is de zijkant van de capsule in de behuizing. Zorg ervoor dat de uitlaatgaten goed zijn uitgelijnd met het behuizingsvenster. In het geval je je afvraagt, dit is de kern die ik heb gereviseerd voor mijn '96 Roadmaster stationwagen. Het was gemakkelijker om beide tegelijk te doen. Ja, het is vies. Ja, ik heb het schoongemaakt voordat ik het reviseerde.

 

Laten we het even over pompen hebben. De 4L60E heeft een pomp met variabele verdringing. De veer duwt de pompschuif uit het midden, waardoor de verdringing van de compartimenten tussen de schoepen toeneemt naarmate ze draaien. Naarmate de leidingdruk toeneemt, drukt deze tegen de tegenoverliggende kant van de pompschuif en brengt de leidingdruk in evenwicht. De EPC (Electronic Pressure Control) magneetklep naast de stekker van de kabelboom is in feite een computergestuurde lekkage in dit balanscircuit; hoe meer stroom de computer door deze magneetklep stuurt, hoe minder deze lekt en hoe minder leidingdruk je krijgt. Als de EPC-magneetklep (of het grote filter in de aparte plaat erboven) verstopt raakt, zal deze ook niet veel lekken en een lage leidingdruk veroorzaken. Maar goed... deze pompen kunnen vrij gemakkelijk beschadigd raken als er vuil langs het filter komt. De schuif en de schoepen zijn van staal, maar de pomp is van aluminium. Dus het pomphuis verliest. Deze pomp ziet er goed uit. Er blijven geen vingernagels aan deze krassen hangen. Je kunt ook in het midden zien hoe ik een Dremel heb gebruikt om twee deukjes in het pomphuis te slijpen, vervolgens een nieuwe koppelomvormerbus heb geïnstalleerd, deze op zijn plaats heb gezet en de hoge plekken heb weggevijld. Af en toe lopen de koppelomvormerbussen uit de voorkant van de pomp als er een kleine uitlijnfout is; deze zal dat nooit doen.

Dus hoe komt er vuil langs het filter, vraag je je af? Nou, simpel. Het is een filter aan de zuigzijde en je hebt maar 15 psi atmosfeer die de vloeistof in de pomp duwt. De poriegroottes moeten dus groot genoeg zijn om alle koude vloeistof te laten stromen die de transmissie nodig heeft op een dag van -40F bij koudweertests. Hierdoor zijn de poriën te groot om koppelingsstof en kleine deeltjes op te vangen... dus daar gaan we. Er zat een kleine kras op die hieronder; ik heb deze laten zitten en de transmissie maakt een geweldige leidingdruk.

Interessant genoeg deed de schuif het niet zo goed. Er zitten wat krassen in het midden en een grote aan de rand naast de plek waar die kleine kras hierboven zat.

Zie je het glanzende deel aan de buitenrand? Dat zou niet glanzend moeten zijn. De dikte van de schuif is cruciaal gezien de verschillende uitzettingsverhoudingen van aluminium en staal, dus toen ik deze verving, stuurde ik hem naar een revisiebedrijf en hij stuurde me een schone, weinig gebruikte uitbouw terug met precies dezelfde dikte.

Hier zijn de pompschoepen. De bovenkant is de buitenkant en de onderkant is de binnenkant, met de twee ringvormige sporen aan de buitenranden. Zie je de krassen in het midden en de grote kras aan de linkerbovenrand? Ik heb nieuwe schoepen geplaatst samen met de nieuwe schuif. Schoepen zijn goedkoop; hoewel het magazijn waar ik de mijne vandaan haalde wat oppervlakte roest had op de schoepen die ik moest schoonmaken. Dat kostte een half uur onverwachte tijd.

Voor het geval je je afvraagt, ik maak me alleen zorgen over welke kant naar buiten wijst; in tegenstelling tot de stuurbekrachtigingspompen maak ik me geen zorgen over de zijkanten. Ik herinner me geen belangrijke sporen aan de zijkanten van de schoepen. Gebruik een magneetgereedschap om de schoepen te installeren; het helpt je de schoepen te geleiden. Als je het probeert, zul je begrijpen wat ik bedoel.

 

De filterafdichting kan lastig te verwijderen zijn. De truc is om een kleine platte schroevendraaier of doorslag te nemen, schuin in een ondiepe hoek te komen en de afdichting te pletten, dan kan deze gemakkelijk met een punttang worden verwijderd.

 

Hoezeer ik ook een hekel heb aan unboxing-video's, er is iets intrinsiek opwindends aan het uitpakken van een grote zending onderdelen. Tru-Tech Transmissions in Enterprise, AL was fantastisch om mee te werken en zeer betaalbaar. Ik stuurde hem ook de pomp van de wagen en beide kleplichamen om door te nemen (hij had de Sonnax vacuümtestplaten, die destijds onbetaalbaar duur waren voor een individu om te kopen). Zijn website stond boordevol geweldige informatie. Helaas verdween hij op een gegeven moment eind 2019 / begin 2020, website en alles. Ik weet niet of hij is overleden of gewoon met pensioen is gegaan of wat. Ik heb zelfs een tijdje overlijdensberichten gecontroleerd en niets. Neem de vrienden die je maakt nooit als vanzelfsprekend aan.

Hoogtepunten:

• Alle Sonnax pinloze accumulatorzuigers (je zou waarschijnlijk de voorwaartse accumulator kunnen overslaan, want ik heb nog nooit gezien dat deze scheurt of veel slijt).
• Brede 2-4 band (meer klemvlak, dezelfde prijs, waarom niet).
• Sonnax Smart Shell (rechterbovenhoek)
• Gloednieuwe Delco achteruit drum (heb er twee van gekregen via ebay; destijds had iemand in Michigan een hele pallet hiervan uit een 4-cilinder toepassing en verkocht ze goedkoop; de drum is hetzelfde in alle toepassingen, maar het frictiemateriaal van die 4-cilinder band ziet eruit als een bikini)
• Alle Sonnax opgewaardeerde bussen in belangrijke gebieden
• Sonnax 74140 heavy duty 3-4 achterplaten
• Niet getoond is de voorwaartse koppelingsretourzuiger van een later ontwerp die nodig is voor de gestempelde stalen aanbrengzuigers. Hij stuurde me er een toen hij de kleplichamen terugstuurde.
• Ook niet getoond is de nieuwe GM drukschakelaar die aan de onderkant van het kleplichaam wordt gemonteerd. Het heeft een afgedichte achterkant, in tegenstelling tot het originele ontwerp, en voorkomt contaminatie door koppelings- en staalstof.
• Ook niet getoond is de Sonnax 4L60E-HP-01 kit, die ik gedeeltelijk heb geïnstalleerd toen de auto bij mijn vader stond, en de rest tijdens de revisie heb gedaan.
• Ten slotte, niet getoond is de Sonnax 77754-03k TCC regelklep. Ik heb dat in meer detail besproken in andere berichten in deze thread. Naar mijn mening een must-have voor elke '95-up 4L60E.

Hier is een close-up van de koppelingen - Raybestos GPZ fricties. Hoewel sommige bouwers zweren bij dit of dat merk, ben ik niet kieskeurig over frictiematerialen voor bijna-standaardtoepassingen; in mijn ervaring is geen koppelingsmateriaal voldoende als je geen goede koppelingsdruk hebt.

Dit was een Toledo / www.sealsap.com kit. Ze zijn veel beter dan de Transtar kits voor de doe-het-zelver vanaf 2020. Veel meer instructies en een paar extra onderdelen die goed zijn om te vervangen.

 

Hier is een close-up van enkele kleppen en bussen die in de Impala zijn gegaan; linksboven is een Sonnax boostklep met de o-ringen. Zorg ervoor dat u die en de boring volpakt met montagevet, zodat u de o-ringen niet scheurt tijdens de installatie. Naast de klep zit de high-rpm pompschuifveer; die heb ik in de transmissie van de stationwagen geplaatst; de Impala kreeg een nieuwe standaardveer (zoals hierboven beschreven). Rechtsboven is de Sonnax TCC-regelaar die DE manier is om TCC/P1870-problemen op te lossen. Het vereist een ruimer; koop hem, gebruik hem, verkoop hem op eBay. Of kijk of een lokale garage de klepbody voor u kan ruimen als ze hem hebben. Gebruik snijolie en geen ATF op de ruimer; anders bent u de hele dag bezig.

Tijd om te beginnen met het monteren van de ingangshuizen. Impala links, stationwagen rechts. De Impala kreeg een opnieuw afgedicht standaard ingangshuis samen met de Sonnnax heavy duty 3-4 backing plates; de stationwagen kreeg het Sonnax SmartTech ingangshuis. Sonnax gebruikt nieuwe gietstukken van de GM-leverancier, bewerkt het uiteinde en boort/tapt voor een vast te schroeven 3-4 retainer plate (helemaal geen buiging) en hardt vervolgens het geheel uit. Het is niet goedkoop en was waarschijnlijk overdreven, maar de stationwagen krijgt een niet-standaard motor en ik wilde me er nooit zorgen over hoeven maken.

Scherpe waarnemers zullen een standaard TC o-ring aan de linkerkant zien die na verloop van tijd plat is geworden, en een nieuwe aan de rechterkant.

Negeer eventuele visuele markeringen aan de buitenkant van het ingangshuis. Ze scheuren intern waar de stalen as in de aluminium behuizing wordt geperst. Sonnax maakt een verstevigingshuls en een gemodificeerde binnenzuiger om dat te voorkomen; er zijn dus verschillende upgradeniveaus beschikbaar voor deze, afhankelijk van uw vermogensniveau en prijsklasse.

Standaard links, Sonnax rechts. Niet de dikke stalen huls aan de rechterkant, net achter de pick. Dat voorkomt buigen en scheuren bij de ingangssplines als de stalen as probeert de aluminium trommel te draaien. Er is een groef voor een o-ring die in die groef moet; vergeet niet om hem te vervangen.

Hier zijn alle nieuwe ingangszuigers en terugslagveren klaar om erin te gaan. Koppelingen die net uit het zicht rechts liggen, hebben een tijdje in ATF gelegen. Voor het geval u zich afvraagt, alle koppelingen en stalen in de 4L60E zijn uniek; daarom laten revisiebedrijven ze gewoon in een grote stapel liggen. De eindplaten en veerschotels (in sommige pakketten) zijn herbruikbaar; let daarop.

Montagetruc: pak het linker bovenste metaal vol met montagevet en duw de linker onderste unit er dan mooi en strak in. Laat die assemblage dan zakken en zorg ervoor dat de afdichtingen volledig langs de richels op het ingangshuis worden geplaatst. De onderdelen op deze foto worden niet in volgorde weergegeven; let op de online beschikbare diagrammen bij het monteren. Let op de nieuwere terugslagveer die gebruikt moet worden met bonded zuigers. Ik benadruk dit omdat revisiesets het veerpakket met de nieuwe zuigers NIET bevatten omdat ze ervan uitgaan dat uw transmissie het al heeft (dit veerpakket is herbruikbaar). In retrofit-toepassingen zoals de onze moet u het krijgen. Onderdeelnummer is 24206085. Of ga gewoon langs een transmissiewerkplaats; hij heeft er waarschijnlijk een paar liggen van kernen en hij zal er een goedkoop aan u verkopen.

Overrun koppelingen gaan er als eerste in.

 

Voorwaartse koppelingen zijn niets bijzonders, dus ik heb ze niet gefotografeerd. Hier is het 3-4 koppelingspakket met NIEUWE 3-4 load release veren. Vroeger werden deze kleine veren de schuld gegeven van 3-4 koppelingspakket falen, dus iedereen gooide ze eruit. Achteraf gezien was dat een vrij dom idee. Ach ja. Vervang deze altijd. Sonnax verkoopt ze. Sonnax HD-achterplaat weergegeven in de linkerbovenhoek. Ik heb het al eerder gezegd, maar als je die achterplaten gebruikt, zorg er dan voor dat je de juiste 3-4 koppelingspakket setup krijgt die in de instructies staat, anders is je stapel 80-100 duizendste te kort. Zo ja, en je build is relatief standaard, breng dan je geladen ingangshuis naar een lokale transmissiewerkplaats en ze hebben waarschijnlijk een stapel verschillende 4L60E 3-4 koppelingen en kunnen je ofwel de juiste stapel geven, of gewoon een andere koppeling of staal erin gooien om de stapel correct te maken. Ik krijg er misschien kritiek op dat ik dat zeg, maar lage aanbrengdruk is het probleem bij standaardtoepassingen, niet het koppelingsgebied. Als je 100+ pk boven standaard hebt, is het een ander verhaal.

 

Hier is een sunshell uit die '99 Silverado met de ongelooflijk lekkende ingangshuis die ik kort daarna voor een vriend heb gedaan. BOEM bij de 1-2 shift bij 140k mijl; dan geen 2e, 4e of achteruit meer.

 

Welke speling gebruik je voor het 3/4 koppelingspakket?

 

Zo dicht mogelijk bij de krappe kant van de fabrieksspeling als ik kan, binnen redelijke grenzen. Je wordt echt beperkt door de koppelingen en stalen platen die je op voorraad hebt. Daarom blijf ik verwijzen naar het opbouwen van een relatie met een lokale transmissiewerkplaats. De meeste goede bouwers kennen alle 4L60E koppelings- en stalen plaatdiktes uit hun hoofd, dus ze steken een voelermaat erin, meten het en pakken dan een andere koppeling of stalen plaat en wisselen die om. In de Silverado-transmissie die ik bouwde, besloot mijn maat op het laatste moment om de heavy duty 3-4 achterplaten te gebruiken nadat ik de revisieset al had ontvangen, en het zat in een standaard 5.3 4x4 die nooit sleept of racet, dus ik bracht het gewoon naar de transmissiewerkplaats en we gooiden een extra stalen plaat in het midden van het koppelingspakket en kregen de juiste stapel. De 2-3 schakeling is perfect. EDIT - heb net een foto gevonden van dat koppelingspakket dat ik in de Silverado gebruikte. De extra stalen plaat probeert zich te vermengen. De donkerdere stalen platen zijn de .106" stalen platen, de dikste die je kunt krijgen. Het kost veel voordat ze oververhit raken en kromtrekken. Op theoretisch niveau is de 2-3 schakeling een evenwichtsoefening tussen 2-4 bandontgrendeling en 3-4 koppelingspakket toepassing. Als je een nieuwe achteruit-trommel en een nieuwe 2-4 band hebt, en een 3-4 koppelingspakket aan de krappe kant van de speling, dan moet de schakeltiming perfect zijn. Als je een opnieuw bewerkte trommel en/of een 3-4 koppelingspakket met grote speling hebt, kan de band eerder ontgrendelen dan het koppelingspakket wordt toegepast, wat een kleine RPM-flare geeft. Sonnax maakt een servo-ontgrendelingscapsule (77701-076) die ik altijd installeer en die in het gele cirkelvormige gebied hierboven wordt gemonteerd en de bandontgrendeling meet om het 3-4 koppelingspakket een heel klein voordeel te geven. Het heeft een opening die je boort tot een bepaalde grootte, afhankelijk van welke servozuiger je gebruikt. In deze transmissie voelt misschien één op de vijftien 2-3 schakelingen alsof de band misschien iets te laat ontgrendelt, maar de rest van de tijd schakelt hij perfect. Mijn enige uitweg zou zijn om de klepbehuizing te laten zakken, dat stuk eruit te halen en de opening heel lichtjes uit te boren om meer bandontgrendelingsolie te geven, maar hij schakelt verder zo goed, en ik ben hier echt aan het muggenziften. Het is veel beter dan de RPM-flare te hebben, want dat is ongetwijfeld zwaarder voor het 3-4 koppelingspakket.

 

Dit is niet van de Impala, maar dit is de reden waarom ik geen fan ben van aftappluggen op carters, zelfs niet van fabriekspluggen. De aftapplug van mijn maat's Silverado. (Dit is de reden waarom ik altijd aanbeveel om gewoon de koelleidingmethode te gebruiken).

 

Kermit keurt goed!

 

Hier zijn een paar verschillende foto's van de Impala-transmissie, die enkele belangrijke gebieden belichten:

In 1996 corrigeerde GM een ontwerpfout in het achteruitversnellingscircuit; het had geen uitlaat. Dus als er kruislekkages of scheuren in de behuizing/kleppenlichaam zouden ontstaan, kon dat circuit in de loop van de tijd langzaam onder druk komen te staan en de koppelingen verslijten. Daarom verliezen veel '94 en '95 4L60Es de achteruitversnelling, maar de vooruitversnellingen zijn nog steeds in orde. GM voegde een ontluchting toe aan het kleppenlichaam boven de handmatige (of 'schakel')klep en herontwierp de klep om die ontluchting af te dekken wanneer dat nodig was (in achteruit) en anderszins bloot te leggen. De handmatige klep in oude stijl staat links en die van '96-up staat rechts. Je kunt er een krijgen van elke 4L60E, dan voorzichtig een gat van 1/8" of twee in het kleppenlichaam op die plek boren, en het voorkomt dat je ooit de achteruitversnelling verliest als gevolg van deze ontwerpfout. Een foto van de op het kleppenlichaam staat in een volgende post.

Trouwens, als je bouten van de carterpan of het kleppenlichaam verliest, heeft elke transmissiewerkplaats ze wel liggen. Ik kreeg een heleboel extra's in ruil voor een doos eiwitrepen op een dag.

Nieuwe bedradingsboomafdichting. Reinig de boring van de behuizing met een zacht scotchbrite-pad om er zeker van te zijn dat deze goed gaat. Merk op dat alle borglipjes hierop intact zijn; ze worden na verloop van tijd broos en houden niet van mishandeling. Een slangklem is handig om hem eruit te halen als je problemen ondervindt.

Zorg ervoor dat je dit kleine TCC-solenoïde-filterscherm toevoegt. Deze foto was van de kerntransmissie van de stationwagen, die op een bepaald moment een nieuwe solenoïde had geïnstalleerd. Die van de Impala was origineel en werkte prima. De originelen hebben een doorschijnende bronzen fenolkleur.

Een paar opmerkingen hier -

• als je de parkeerpal-stang uit de transmissie haalt, ZORG ERVOOR DAT JE DEZE INSTALLEERT VOORDAT JE HET KLEPPENLICHAAM INSTALLEERT.
• De drukschakelaar (met 5 bouten) - probeer de o-ringafdichtingen erin NIET te vervangen. Hoewel je dat kunt doen en ze die afdichtingen in elke revisieset opnemen, is mij door verschillende werkplaatsen verteld dat het zeer onwaarschijnlijk is dat ze weer afdichten. GM heeft hem later opnieuw ontworpen met een solide afdekking aan de achterkant omdat koppelings- en staalstof zich op de circuits afzette en corrupte metingen gaf. Ik heb er een nieuw ontwerp voor goedkoop gekregen en geïnstalleerd. De twee onderste bouten zijn 8 mm en een zeer specifieke lengte. Ze kunnen worden verward met twee andere korte bouten (misschien de TCC-solenoïdebouten), maar ze zijn langer dan die en als je ze op de drukschakelaar probeert te gebruiken, proberen ze die schroefdraad te strippen. Met andere woorden, doe dat niet.
• Kurkpakkingen zijn dikker dan de zwarte neopreen pakkingen en vergevingsgezinder voor kromgetrokken carters. 8 ftlbs is alles wat je nodig hebt. Als je de neopreen pakking gebruikt, moet je de carterpan voor de installatie op vlakheid controleren.
• Meer magneten = meer metaal grijpen. Maakt niet uit wat voor soort, wees gewoon voorzichtig waar je ze plaatst; er is NIET veel ruimte in de standaard 4L60E-carters.

Achterasaandrijving met nieuwe bus, afdichting en gereinigde uitgaande as-snelheidssensor met nieuwe afdichting geïnstalleerd. Controleer de pinnen waar de bedradingsboom inplugt. Als ze nat zijn met ATF, vervang dan die sensor. Let ook op de twee vulringen tussen de achterasaandrijving en de transmissiesteun. Ik heb nog nooit een B-body 4L60E gezien die die twee vulringen niet op hun plaats had.

Even voor de lol, dit zijn 2-4 banden. Degene aan de rechterkant is de oude band van de Impala. Ik neem aan dat hij origineel is; hij is in bruikbare staat. Degene aan de linkerkant kwam uit de kern die ik voor de stationwagen gebruikte. Hij ZAT in een Roadmaster-stationwagen voordat ik hem kreeg; het was duidelijk dat hij niet goed vasthield en behoorlijk oververhit raakte. Die achteruitversnellingsdrum zag er ook behoorlijk ellendig uit.

 

Heb net een foto gevonden van die omgekeerde circuitontluchting die GM heeft toegevoegd aan de kleplichamen van '96 en later. Als je boort met het kleplichaam op zijn plaats, ZORG ERVOOR DAT JE ALLE SPANEN VERWIJDERT. Er is er maar één nodig om een van de schuifkleppen vast te zetten en een situatie zonder schakelen te veroorzaken.

In het geval je je afvroeg, de wagonkern had NIET de grotere "corvette" 2e versnellingsservo, hij had een andere code op de afstandsplaat, en dus ging ik elke klep na en vergeleek ze met het kleplichaam van de Impala om te zien of er verschillen waren. Ik zal daar in toekomstige berichten meer over vertellen.

 

Een paar foto's van afstandsplaten. Deze foto is van de Impala. Zorg er bij het opnieuw monteren voor dat u de C-pakking tegen de behuizing plaatst en de V-pakking tegen de klepbehuizing. De ID-code van de afstandsplaat is de markering van twee letters in het midden. De CA- en VA-pakkingen zijn voor de latere klepbehuizingen; geef die weg of gooi ze weg.

De Fitzall VB-101 inzetstukken zijn goedkoop en de beste manier om versleten kogelgaten te repareren. Het 1-2 schakelkogelgat zal ongetwijfeld versleten zijn. Ik heb ze gezien met die kogel vast in het gat. Volg de instructies: boor het uit met een 1/4" boor, ontbraam het, plaats het inzetstuk en voeg de e-clip toe. Klaar, voor het leven. Sonnax bevat plastic kogels die niet zo hard op de plaat slaan, maar als het versleten is, is het versleten. Ze worden per 5 stuks per zak geleverd.

De Silverado van mijn maat had VEEL inzetstukken nodig na 140.000 mijl. De 1-2 kogel is geel omcirkeld. Plaats altijd een inzetstuk op die.

Sonnax pinloze accumulatorzuiger geïnstalleerd in het 4e accumulatorgat op de Impala. Ik ben dol op deze zuigers, maar wees voorzichtig met de afdichtingen als je ze installeert; ze scheuren als je er te hard aan trekt. Het is niet nodig om een kogel in het servopin-gat boven deze zuiger te plaatsen; het is een blind gat. En als je dat wel doet, kun je de behuizing barsten. Dus niet.

Nu we het toch over pinloze Sonnax-zuigers hebben, is de beste praktijk om de originele zuigerpen af te snijden en die te gebruiken om het pengat op de 1-2 en voorwaartse accumulatoren af te dichten. Op die manier krijg je een strakkere afdichting. Deze foto is van de stationwagen, maar als je naar de onderkant kijkt, kun je zien dat ik de pen heb afgesneden en bijgesneden om er mooi en strak in te passen. De gele en oranje veer die daar wordt getoond, is de fabrieksveeropstelling op de 1-2 accumulator; die gele veer heeft de neiging om te barsten en de zuiger zijdelings te belasten totdat hij rond de middenpenbaas barst, in de boring kantelt en dan krijg je een schok op de 1-2 schakeling als koppelingsolie en accumulatorolie zich vermengen en de schakeling verstoren. Koop altijd een nieuwe; voor zover ik weet, maakt alleen GM een directe vervanging daarvoor. De Sonnax 77704S gele veer is VEEL stijver. Een andere truc is om de veren tussen de plaat en de zuiger te plaatsen; dan werken ze TEGEN koppelingsolie en geven je een stevigere schakeling. Als je 1-2 schakeling prima is bij deellast, maar het voelt als een glij-stoot bij zware gas, dan komt de accumulatorzuiger vast te zitten en heeft hij minder veer tussen hem en de accumulator nodig, of meer veer tussen de zuiger en de plaat.

De GM paarse veer gaat tussen deze zuiger en de plaat (de fabriekslocatie). Ik werd nieuwsgierig en nam mijn stapel accumulatorveren mee naar een motorwerkplaats en voor een doos eiwitrepen mat hij alle veersnelheden voor mij op zijn klepveertester. De paarse veer die Sonnax in hun 4L60E-HP-01-kit voor deze positie levert, heeft een identieke veersnelheid als de fabrieks-GM-veer die in deze auto's in deze positie zat. Het is Sonnax PN 74926 als je het interesseert, en je krijgt 5 veren per zak. Geef de extra's aan je kinderen voor Kerstmis of zoiets. Ik heb een nieuwe veer geplaatst vlak voordat ik de afstandsplaat erop zette.

Ik heb er geen foto van gemaakt, maar als je de afstandsplaat en de klepbehuizing terugplaatst, schroef dan een paar schroeven in de hoeken van de afstandsplaat/pakkingen om ze uit te lijnen, installeer en draai dan EERST die dikke plaat vast met de drie 8 mm bouten aan de achterkant. Plaats dan de rest van de klepbehuizing. Ze zijn moeilijk te bereiken als je dit niet eerst doet, en als je vergeet ze vast te draaien, heb je geen achteruit (dat heb ik jaren geleden ontdekt).

 

Ik heb elk van de kleplichamen uit elkaar gehaald en elke veer gecontroleerd. Ze waren allemaal erg dicht bij elkaar, zo niet identiek. Er komt wel wat kunst kijken bij het uit elkaar halen van deze kleppen zonder perslucht of zonder ze te breken. Eén opmerking - laat er NOOIT één van de werkbank rollen en op de vloer vallen. Als dat wel gebeurt, gooi ze dan weg. Ze zijn verbogen. Als je ze probeert te gebruiken, zul je er spijt van krijgen.

Voorwaartse accumulator: Impala links, stationwagen rechts. Sonnax pinloze zuiger geïnstalleerd; maar ik heb nog nooit gezien dat deze kapot gaan (of versleten zijn). Trouwens, Rock Auto verkoopt Sonnax-onderdelen GOEDKOOP, en ze beginnen ze eindelijk goed te kruisverwijzen. Vroeger moest je gewoon de onderdeelnummerzoekfunctie gebruiken om ze te vinden.

Dit (de langere) is de Sonnax heavy duty 2-3 schakelklep; hij houdt de overloopkoppelingen in de 3e versnelling ingeschakeld om de sprag te helpen. Ik heb ze in beide transmissies geplaatst. De 2-3 shuttleklep is de korte ernaast. De verwijderde solenoïde is de B-solenoïde, het dichtst bij de handmatige klep. Als deze faalt, krijg je starts in de 4e versnelling. Als ShiftA faalt, krijg je starts in de 2e versnelling.

Dit is de accumulatorklep. Wanneer er schakelingen plaatsvinden, regelt deze klep de uitlaatsnelheid van accumulatorolie aan de achterkant van de accumulatorzuigers. De klep bestaat uit twee delen, zodat GM een andere maatverhouding kon plaatsen, afhankelijk van de toepassing. Om de snelheid van de afgifte van accumulatorolie te vertragen, levert de schakelset van TransGo een paar nieuwe veren waaruit u kunt kiezen. Sonnax levert een shim voor de bestaande veer. Beide benaderingen werken goed. Direct daarboven bevindt zich de EPC-solenoïde. Zorg er absoluut voor dat de filters van deze solenoïde schoon zijn voordat u deze weer monteert. Sommige bouwers vervangen de EPC-solenoïde door een nieuwe GM-solenoïde om te garanderen dat er geen lage leidingdruk is als gevolg van zachte storingen (hij werkt niet goed, maar is nog niet volledig defect).

Dit is de 3-2 terugschakelsolenoïde en de regelklep/veer erbij. De Toledo-kit levert een vervangende veer hiervoor; de 3-2 terugschakelingen van de Impala zijn elke keer perfect. Ja, ik heb de 3-2 terugschakelsolenoïde van de stationwagen schoongemaakt voordat ik hem weer installeerde.

Dit zijn de 3-4 relais- en 4-3 volgkleppen en veren. Identiek.

Dit is de geïnstalleerde Sonnax TCC-regelklep van de Impala (met behulp van de ruimer). Zie de opdruk.

De stationwagen kreeg de Sonnax TCC-regelklep en had ook een nieuwe AFL-klep nodig (met dank aan Sonnax; vergelijkbaar klep/hulsontwerp om de hydraulische integriteit te herstellen). Als deze klep versleten is, krijgt u leidingdrukschommelingen bij hogere belasting. De Sonnax AFL-klep vereist ook een ruimer. Het kan nooit kwaad om uw lokale garage te vragen of hij er een heeft en deze voor u kan installeren. Ik had een garage waar ik vroeger woonde die aanbood om alle Sonnax-kleppen te installeren voor $ 150 aan arbeid. Dit was een ongelooflijke deal.

Deze foto's gaan waarschijnlijk veel verder dan de meeste mensen ooit zouden willen gaan, maar ik wilde er echt voor zorgen dat deze transmissies goed werden gedaan, en als je ooit iemand hebt die je vertelt dat een transmissie onderdelen X, Y of Z erin heeft, kun je hem demonteren en het zelf zien, voor de kosten van kleplichaam- en pomppakkingen en geen speciaal gereedschap vereist (voor inspectie).