Mijn hoofd doet pijn!

 

De fabriek 5-tandwiel planeet is geen "upgrade" en wordt beschouwd als geldverspilling, tenzij ze goedkoper waren dan de fabriek 4 planeet. De speling van de 3-4 koppeling moet 0,020"-0,040" zijn. De servo pin travel moet 0,060-0,080" zijn. Ik blokkeer de 3/4 accumulator en laat de veer en zuiger weg. Dit smeert ook de achterste aandrijving fulltime in plaats van alleen in de 4e versnelling. Wat is uw reden om deze te behouden? Ik gebruik dan de transgo veren in 1/2 met een vernieuwde behuizing die de pinloze accumulator niet kan gebruiken. Ik ben ook benieuwd waarom u geen torlon checkballs gebruikt? Ze slijten de plaat niet zoals staal. Alle 700's die ik heb gedaan, hadden een versleten scheidingsplaat, dus ik heb deze altijd vervangen door een Transgo. Ik heb de voorste naaf nog niet gerolled, maar zal dit wel doen bij mijn volgende build.

Ik denk dat je voor het aantal transmissies dat je bouwt, zou moeten overwegen om je eigen vac tester te bouwen. DIY Vacuum Test Valve Body - LS1TECH - Camaro and Firebird Forum Discussion

geweldige thread/info zoals gewoonlijk, ga zo door!

EDIT: sorry, ik zie dat je de torlon ballen wel vermeldt.

 

Dus ik moet verduidelijken, ik heb veel gebouwd tot ongeveer 2011 toen ik twee kinderen kreeg, een fulltime baan had en in een band zat die wekelijks speelde, om nog maar te zwijgen van mijn mooie en getalenteerde vrouw met wie ik tijd wilde doorbrengen. Ik kreeg zoveel verzoeken dat ik uiteindelijk mijn gereedschap verkocht om een halt toe te roepen. Ik verkocht zelfs al mijn B-bodies begin 2014 en kocht net drie identieke snoozer minivans; dat duurde tot de zomer van 2018 toen de Impala opdook. Toen de stationwagen; toen de Silverado van mijn vriend; Ik doe ze graag, maar ze zijn TIJDROVEND om ze correct te doen, en zoals je hier kunt zien. Ik ben niet van plan er nog meer te doen, behalve een voor de stationwagen van mijn broer.

Wat is de transmissiewereld veranderd; De gereedschappen zijn goedkoper, youtube 4L60E demontages bij honderden, meer coole Sonnax-onderdelen dan je met een stok kunt schudden, het 3-4 koppelingspakket probleem is volledig opgelost, en je kunt Sonnax-onderdelen kopen bij Rock Auto.

Zoals je zei, en zoals ik zelfs al in de vroege jaren 2000 ontdekte, zijn er veel chefs en veel recepten die goede pizza maken. Voor de Impala bleef ik strikt bij de Sonnax 4L60E-HP-01 kit. Voor de stationwagen deed ik meer van wat je beschreef. Mijn lokale winkel geeft de voorkeur aan de nieuwere design fabriek aluminium accumulator zuigers met de langere middenbuis voor meer sterkte; ze zijn goedkoper en vereisen minder arbeid dan de Sonnax-zuigers, en hun afdichting werkt prima zolang de zuiger niet in het midden slijt. Als de veer niet breekt, is hij waarschijnlijk prima voor de levensduur van de revisie. De Sonnax kit is een evenwichtige, goed ontworpen combinatie die ik al eerder met succes heb gebruikt; voor de Impala die ik gewoon overal en altijd wilde kunnen rijden en me geen zorgen wilde maken, was het prima.

Over de checkballs - ja, de torlon (plastic) zijn mooi, en ik geef de voorkeur aan ze. Maar ik heb genoeg afstandsplaten gezien om te weten dat zelfs na 150k, de meeste gaten niet eens bijna zo zwaar versleten zijn als die van de Silverado van mijn vriend. Mijn vuistregel is altijd om er een te gebruiken in de 1-2 en misschien de 2-3; de rest is een gok.

Over de vacuümtestopstelling, de platen en meters waren bijna een grand de laatste keer dat ik keek; Sonnax heeft de prijs blijkbaar onlangs flink verlaagd. Ik zal die link die je stuurde bekijken; bedankt!

 

1996, B-carrosserie, K-huis. Ik weet niet zeker waar D voor staat. Gebouwd in de Toledo hydramatic-fabriek. Nieuwe 13-bladige pomp ergens daarin. 25 jaar later met zorg gereviseerd in Huntsville, AL.

 

Nog een paar laatste transmissiefoto's voordat we verder gaan... Hier is de achterste zuiger en borgring die ik noemde. Het is een grote.

Het pompoppervlak van de Impala. Deze is in goede staat.

Oudere zoon die de pompschoepen erin zet. Hij geloofde me niet over het magneetgereedschap; je kunt het de eerste helft wel zonder doen; de tweede helft heb je het magneetgereedschap nodig. Hij is koppig.

 

Beginnen met het schilderen van dingen. Aandrijfas eerst.

Gloednieuwe NAPA waterpomp voor de Impala.

Accessoire beugels en waterpompen schilderen. Gloednieuwe NAPA pomp rechtsboven; deze heeft alleen blanke lak gekregen (bedankt 95wagon voor de tip). Alle andere hebben basis en blanke lak gekregen. Ja, ik heb alle aardingspunten op de accessoire beugels geschuurd voor de installatie.

 

Helaas ging de mediastraler dwars door het spatbord aan de passagierskant en hebben ze het gepoedercoat. Zucht. Ik zal die op de stationwagen gebruiken en een andere vinden.

 

Laten we dat voorframe schoonmaken en schilderen. Alles gestraald met een hogedrukreiniger en vervolgens primer aangebracht. Alles afplakken wat niet geschilderd hoeft te worden...

Primerlagen aangebracht. Merk op dat de voorste carrosseriebevestigingskasten super solide zijn. Ik heb er meer foto's van; daar verstopt zich slechte roest op deze auto's. Deze auto is erg gezond.

Let op hoe solide de onderste carrosseriebevestigingskasten aan de voorkant zijn. Ik heb ergens close-ups. Bouten hebben nog steeds schone schroefdraad.

 

Die bovenste draagarmen zien er verschrikkelijk uit. We hadden er nieuwe bovenste kogelgewrichten in gezet, maar nieuwe draagarmen met nieuwe bussen zijn goedkoop.

Volgende keer als de motor eruit is, sla ik gewoon de montagebouten van de bovenste draagarm eruit en til ik de draagarmen er gewoon uit. Proberen de draagarmen naar binnen te schuiven is pijnlijk, en als die bouten draaien, wordt het leven moeilijker. Ze zijn gekarteld, dus laat ze NIET in het frame draaien. Let ook op de nieuwe onderste kogelgewrichten.

 

Als je je afvraagt, de gele tape is slechts randbescherming. Ik zal zeggen, laat het er niet 2 jaar op zitten zoals ik deed; je moet heel voorzichtig zijn bij het verwijderen ervan.

Is er een zwakkere tape die je kunt gebruiken die blijft zitten maar niet zo bevriend raakt met de verf?

Radiateursteun en voorkant zijn glanzend zwart gespoten en blank afgewerkt. Uiteindelijk heb ik alle voorste beugels verwijderd en apart gespoten. De radiateursteun was jaren geleden op een gegeven moment vervangen, dus er zaten geen stickers op. Ik zal er nieuwe fabrieksstickers op plakken.

 

Hierna konden de zuurstofsensoren er gewoon in worden geschroefd met een beetje anti-seize erop.

 

Remschijven geïnstalleerd, lagers aangedraaid, nieuwe splitpennen en verpakt. De stofhoes aan de passagierskant wilde niet strak blijven zitten, dus ik heb hem een beetje platgedrukt en toen bleef hij zitten. In dit verband: achterste trommelremmen op '05-07 Ford Focus hebben stofhoezen over de geïntegreerde lagers en een verontrustend aantal ontbrak rechtstreeks van sloopauto's de laatste keer dat ik daar was om onderdelen te halen voor de auto van een vriend.

 

Dus terwijl ik de binnenschermen eraf heb, is het belangrijk om alles te controleren. Deze parkeerremkabel ziet er raar uit...

 

Niet goed.

Laten we een nieuwe kabel plaatsen. Je moet hem in feite zowel in de carrosserie als in het frame voeren, vanaf de plek waar de binnenspatbord normaal gesproken zit. Het was een vervelende klus.

Nieuwe kabel met veel afscherming op zijn plaats. Ik heb de frame-opening gevormd om dit in de toekomst te voorkomen, maar de manier waarop de kabel tussen de steunen aan de uiteinden wordt geplaatst, de uitlijning van de carrosserie op het frame van deze specifieke auto en de binnenspatbord, maakt het gewoon lastig. Dus ik heb dit schild toegevoegd. Let op hoe schoon de voorkant van de carrosserie en de carrosseriebevestigingsbox is. Geen problemen met deze auto. Die bussen zijn in de afgelopen 25 jaar een beetje doorgezakt. Dat gaat het later moeilijker maken om de transmissie-dwarsbalk opnieuw te installeren...

 

Nou, toen de voorkant geschilderd was, was het tijd om de motor terug te plaatsen. Laatste foto's voordat we hem vastzetten (hoewel dat even duurde voordat we erachter kwamen dat we de passagiersbevestiging in de verkeerde gaten hadden geplaatst. Mijn niet-GM-vriend was degene die het ontdekte. Watson versloeg Sherlock deze keer.) Extreem lage kilometerstand EGR-klep, nieuwe EGR-pakkingen, brandstofrails en brandstofdrukmeter hebben nieuwe o-ringen. Nieuwere vacuümleidingen op EGR en brandstofdrukmeter. Nieuwe Keen Parts stoompijp. De oliedrukschakelaar zit direct onder de EGR-klep.

 

Laatste foto van de achterkant van de motor voordat de flexplaat en de transmissie erop gaan.

Hier is nog een close-up van de huls aan de achterkant van de krukas. Ik doe dit vanaf nu altijd (nou ja, als ik ooit nog een LT1 eruit haal). Zorg ervoor dat u het midden van de krukasnaaf invet, zodat de koppelomvormer tijdens het gebruik kan glijden.

Watson doet loctite op de flexplaatbouten. Watson bouwde zijn eigen Factory Five cobra. Het is een beest.

Ik heb de flexplaat geschilderd (en blanke lak gegeven) omdat ik OCD heb. U zult ook het OTC-nivelleringsmechanisme op de gouden bouten van klasse 8 opmerken. We hebben deze poging afgebroken omdat de B-body firewall te dichtbij was. Uiteindelijk hebben we veel van de accessoires van het inlaatspruitstuk verwijderd en gewoon voorzichtig een ketting eroverheen gespannen en dat werkte beter. Voor de stationwagen heb ik de "Happy Hooker" van TPiS besteld die op de bouten van de brandstofrail wordt geschroefd. Veel eenvoudiger op B- en F-carrosserieën.

Laatste motor VIN-foto voordat we hem op de takel zetten.

 

Mooi! Ik leer veel! Dit zal erg nuttig zijn, want ik ben van plan een LT1 in mijn stationwagen te zetten.

 

Wauw, een maand sinds mijn laatste bericht. Ik hou van mijn leven, ik zeg het je. Elke dag is een nieuw avontuur. Maar niet altijd met B-bodies. Hoe dan ook, laten we verder gaan.

Als je genoeg met me omgaat, zul je merken dat ik geen liefde heb voor standaard injectoren. Het zijn ontwerpen uit de vroege jaren 1980 die zich nooit hebben voorgesteld dat de overheid de voedselvoorziening zou verbinden met de energievoorziening en ethanol op een fantastisch inefficiënte manier zou produceren. Maar... efficiëntie is niet de sterkste kant van een overheid. Dus komt ethanol en daar gaan onze injectoren. Ik vecht al tegen deze dingen sinds ik voor het eerst met B-bodies in aanraking kwam. Dus natuurlijk ga ik deze vervangen.

Ze hadden minstens 7 jaar stilgestaan, dus dat is nog erger. De auto zou af en toe overslaan bij warme stationairloop. Zet de koplampen of airconditioning aan en het overslaan verdwijnt. Het enige wat ik kon bedenken was dat de injectoren niet betrouwbaar konden werken bij echt lage pulsbreedtes, en het toevoegen van de elektrische of airconditioningbelastingen verlengde de pulsbreedtes genoeg om het probleem te voorkomen.

Dus ik haalde de brandstofrail en de originele injectoren eruit. In het midden zit de O-ring kit die gebruiker babywag vroeger verkocht. Deze vervangen alle O-ringen die NIET op de injectoren zitten. Ik voeg deze nu toe aan de injectoren die ik verkoop (meer info hieronder).

Tijd om de rails te demonteren en de voorste en achterste O-ringen te vervangen.

Het scherm was helemaal schoon op de regelaar. Hij testte op 46,5 psi bij stationair toerental met de vacuümleiding losgekoppeld en afgedopt, wat overeenkomt met wat ik heb gezien bij elke standaard LT1-regelaar; hij drijft na verloop van tijd omhoog. De vacuümpoort was droog, wat betekent dat het membraan niet gescheurd was en er geen gas in de vacuümleiding lekte. Dit maakt je PCM gek en probeert het aan te passen.

Hier is alles schoon, weer in elkaar gezet, met de nieuwere injectoren op hun plaats. Je hebt de borgclips niet nodig die bij de standaard injectoren werden geleverd; ze waren alleen voor fabricagedoeleinden (hetzelfde met die stomme #3 phillips schroeven op importremschijven). Als je een set wilt, heb ik er nog een paar over. Je kunt er meer over lezen hier. Ze zijn 36lb/hr bij LT1-druk, dus de PCM moet opnieuw worden geprogrammeerd. Ik kan je helpen met de '94-95 auto's; voor '96-97 LT1's heb je iemand nodig met JET DST 14005 om de PCM opnieuw te programmeren.

Ik heb ooit een autobrand gehad en het was waardeloos. Heeft ook een behoorlijke B-body verpest. Ik rommel daar na die tijd niet meer mee met brandstofsystemen. Je wordt er paranoïde van dat de auto elk moment in brand vliegt. Nu weet ik dat deze auto helemaal nieuwe O-ringen aan de voorkant heeft. Rijd gelukkig.

 

Het is verbazingwekkend hoeveel onderdelen er in een auto zitten. Er is een reden waarom Tesla echt heeft geworsteld om hun First Pass Yield (FPY) in de buurt te krijgen van de 86% plus die veteranen in de auto-industrie regelmatig halen. Trouwens, dat betekent dat voor elke 100 auto's van de lopende band, 86 ervan de eerste keer perfect zijn. Gezien het aantal componenten, bevestigingsmiddelen, bedrading, enz., is dat best indrukwekkend. Ik hou van het concept van elektrische auto's, maar het idee dat een startup zomaar kan binnenkomen en gevestigde spelers in een zeer complexe business kan vernietigen, is naïef. Hoe dan ook...

Ik heb de gedeeltelijk intrekbare radioantenne vervangen door een goede die ik jaren geleden van de sloop heb gehaald. Het bovenste deel dat ik vasthoud, kan worden losgeschroefd met het juiste gereedschap, of door voorzichtig gebruik te maken van twee schroevendraaiers met platte kop nr. 1. Maskeer de lak als je ook maar een beetje slordig bent. Impala-onderdelen zijn zwart, alle andere B-body kragen zijn chroom. Nog een schroef in de voordeurstijl, dan moet je de binnenspatbord losmaken om hem door de wielkast eruit te halen. Mijn binnenspatborden waren er al uit, dus easy peasy.

Wat is de juiste naam voor deze beugel? Ik stel voor: "de neus".

Houd je opmerkingen over mijn outfit voor jezelf. Ik heb mijn redenen.

Achterkant van de motorkapvergrendelingsbeugel.

ABS-beugel.

Ik heb geen zandstraler, dus ik heb al deze onderdelen gewoon met een staalborstel bewerkt en ontvet. Ik heb ze aan de zipline van de kinderen in de achtertuin gehangen om te schilderen. Wat een gezicht.

 

Het laatste wat ik nodig heb, is een defecte koelventilator onderweg. Aangezien de radiator eruit is, laten we er een paar nieuwe motoren in zetten. Om geen discussie te beginnen, maar hoewel je de inschakeltemperaturen van de ventilator kunt verlagen van de fabrieksinstellingen van 225/232, gaat dit ten koste van de levensduur van de ventilatormotor. De enige keer dat je echt ventilatoren nodig hebt, is als je langzamer rijdt dan 25 mph. Verder helpt het hebben van hete cilinderwanden de ringspleet te sluiten en een heet inlaatspruitstuk helpt de brandstof volledig te verdampen, dus stationair draaien op een zeer hoge temperatuur is efficiënter.

Oude motor.

Nieuwe motor ter vergelijking.

Nieuwe motor geïnstalleerd. Merk op dat de as met de ventilatormoer linksom is geschroefd.

De fabrieksbedrading is in uitstekende staat, dus ik heb deze hergebruikt.

Ik heb hetzelfde gedaan voor de andere kant; Ik zal hier binnenkort foto's vinden. Ik moet zeggen dat het verbazingwekkend is hoe stil de nieuwe ventilatormotoren zijn. Je weet eigenlijk niet eens dat de ventilatoren draaien, tenzij je weet dat ze aan zouden moeten staan!

 

Hier is het. Het is vrij eenvoudig om ventilatormotoren te vervangen. Zorg er wel voor dat u watt voor watt vervangt. Er zijn drie verschillende maten motoren die ik ken. De grootste is 240W, wat ongeveer 20 ampère continu is in een auto. De fabrieksbedrading is op zijn best marginaal. Ik ken Gary van Innovative Wiring die zeer hoogwaardige vervangende kabelbomen maakt voor koplampen, ventilatoren en elektrische waterpompen voor deze auto's. Niet goedkoop, maar het construeren van kabelbomen op de juiste manier is tijdrovend.

 

Misschien is dit een overbodige post; zo ja, dan verwijder ik hem later. De nieuwe stoompijp werd geleverd met de kleine afdichtingen links onder. Blijkbaar zijn ze gevoelig voor lekkage; de oplossing van de tribale kennis is om ze te vervangen door Dorman oliedrainplug afdichtingen, onderdeelnummer 097-025. Je hebt er vier nodig. Je zou ook je eigen stoompijp kunnen bouwen, maar wees ervan bewust dat de schroefdraad op de koppen NIET taps toeloopt zoals pijpdraad, aangezien het banjo-bouten zijn die de vloeistof laten stromen. Aangezien Keen Parts deze verkoopt voor ongeveer $90 plus verzendkosten in de VS, en ze veel overtuiging nodig hadden om te passen, zal ik de volgende keer misschien gewoon mijn eigen pijp bouwen.

 

Misschien is dit een overbodige post; zo ja, dan verwijder ik hem later. De nieuwe stoompijp werd geleverd met de kleine afdichtingen aan de linkerkant. Blijkbaar zijn ze gevoelig voor lekkage; de oplossing uit de overlevering is om ze te vervangen door Dorman-oliedrainplugafdichtingen, onderdeelnummer 097-025. Je hebt er vier nodig. Je zou ook je eigen stoompijp kunnen bouwen, maar wees ervan bewust dat de schroefdraad op de koppen NIET taps toeloopt zoals pijpschroefdraad, aangezien het banjo-bouten zijn die de vloeistof laten stromen. Gezien het feit dat Keen Parts deze verkoopt voor ongeveer $ 90 plus verzendkosten in de VS, en het kostte veel overredingskracht om ze te laten passen, zal ik de volgende keer misschien gewoon mijn eigen pijp bouwen.
View attachment 198482

Vreemde vraag:

Hoe cruciaal is het rubberen gedeelte van deze ringen? Zou het dwaas zijn om massieve metalen ringen te gebruiken?

 

Ten slotte, breng een dunne laag vet aan tussen de waterpomppakkingen en het blok. Het maakt het verwijderen van de pakkingen later veel gemakkelijker, en ze zullen niet lekken.

 

Hoewel sommigen misschien denken dat koelvloeistof optisparks doodt en het de moeite waard is om dit gat af te tappen en weg te leiden van de verdeler (en dat heb ik in het verleden gedaan), betwijfel ik het. Ik denk dat het echte zwakke punt van de optispark kapotte ontluchtingsharnassen zijn, en de afdichting rond het 4-pins harnas die faalt en olie binnenlaat. Ik zie veel vaker olie in optisparks dan koelvloeistof.

DIT^^^^^^

Ik zit op waterpomp #4? Alle 3 vorige pompen hebben jarenlang honderden kilometers hete koelvloeistof over mijn opti geplast. Eens heb ik zelfs de tweede helft van een circuitdag gereden waarbij de waterpomp op de riem druppelde, genoeg om de multiriem te laten slippen, genoeg om mijn stuurbekrachtiging tijdelijk uit te schakelen in langzame bochten hier en daar (zeg het niet tegen de baanmedewerkers - maar het was toch een natte baan ) NOG STEEDS op mijn OE opti waar ik een MSD kap/rotor op heb gedaan bij 100k, nu bij 203k mijl. Controleer en vervang je ontluchtingsharnas!

 

Deze foto toont de achterkant van de AC-compressor. Er gebeurt hier een hoop.

1. De achterste beugel houdt de compressor tegen het blok met behulp van een van de originele small block chevy motorsteungaten. Er zitten twee 8 mm bouten die de beugel aan de compressor bevestigen. De gaten in de beugel hebben speling.
2. Let op de twee ringen tussen de beugel en het blok. Oorspronkelijk werd hier de AIR-pompcrossoverpijp gemonteerd. De beugel van die pijp was ongeveer één ring dik. Ik weet niet zeker waar de ruimte voor de tweede ring vandaan kwam, maar ze passen er allebei in, dus ze gaan erin.
3. Niet zichtbaar op deze foto is de sleuf die ik in de beugel heb gemaakt uit het montagegat van het blok. Anders zou je de compressor over de achterste bout moeten tillen om hem te installeren. GM kon het niet schelen, want toen ze de auto's bouwden, schroefden ze gewoon de AC-compressor op de motor en plaatsten ze de motor vervolgens in de auto. Met een sleuf kun je de compressor terugschuiven, de ringen uitlijnen en hem helemaal installeren.
4. De compressor wordt met drie bouten op de voorste accessoirebeugel bevestigd. Draai die eerst vast.
5. Als ik deze ringen hier niet terug had geplaatst, zou de behuizing bij het aandraaien van de bout aan de achterkant zeker vervormd zijn en een lek veroorzaken, zo niet een compressorstoring als gevolg van interne verkeerde uitlijning.
6. Ik heb de tapeind in het blok verwijderd en deze gewoon vervangen door een bout. Hij verstopt zich achter de beugel, maar het is gemakkelijker om daar een dopsleutel te krijgen dan de tapeind- en moercombinatie die de fabriek gebruikte.
7. Nadat de grote bouten waren aangedraaid, draaide ik de twee 8 mm bouten vast. Ik probeerde de beugel te verschuiven, maar had toch de twee ringen nodig. Ik schoof de beugel zo dat de bouten strak tegen de zijkant zitten, in dezelfde richting als de multiriem aan de neus van de compressor trekt. Merk op dat ik deze bouten pas daarna kon aandraaien omdat er geen binnenspatborden, koelvloeistofleidingen of AC-leidingen in de weg zaten. Ik zat hier op maximale OCD. Je kunt dit onmogelijk doen met een vervanging van de AC-compressor, tenzij je het koelsysteem leegmaakt en de verwarmingsleidingen en de AC-compressorleidingen verwijdert. De moeite waard voor een gek zoals ik, maar waarschijnlijk niet voor de meeste mensen.
8. Ik heb verschillende manieren geprobeerd om bougiekabels rond deze beugel te leiden. Ik wilde dat ze allemaal aan één kant zouden gaan, maar op deze manier "werkte" het gewoon het beste in het algemeen. Zorg ervoor dat de draden en kabelbomen nergens worden geplet. De grijze lijnen op de kabelbomen geven aan dat het een hogetemperatuurkabelboom is.
9. Er is veel minder ruimte om te werken dan deze foto laat zien. De dwarsbalk van het frame van 94-96 is gewijzigd ten opzichte van '91-93 om ruimte te maken voor de achterkant van de compressor. Dit hele klusje duurde veel te lang, maar het is beter om het meteen goed te doen dan om over een jaar een compressor te moeten vervangen.

 

Als je je afvroeg hoe je bij de bovenste bouten van de bellhousing op de transmissie komt... dan is dit hoe. Van belang in deze foto:

• De messing zeskantplug is de testpoort voor de lijndruk. Hier zou je een lijndrukmeter plaatsen. Je KUNT daar een temperatuursensor monteren, maar deze zal behoorlijk opwarmen bij de katalysator als je stilstaat.
• De schakelarm is voor de vloerschakeling. Hij lijkt erg veel op die van GM die werd gebruikt op vloergeschakelde Chevy Blazers uit de late jaren 1990 / vroege jaren 2000.
• Ik was de bellhousingbouten kwijtgeraakt, dus ik verving ze tijdelijk door bouten uit de bouwmarkt. Het bleek dat ze iets te lang waren; die ene daar brak kort nadat deze foto was genomen af toen ik de kabelboombeugel eraan bevestigde. Ik belde mijn mobiele lasser en hij kroop onder de auto en haalde hem eruit. Toen verving ik alle bouten door de juiste. Dat waren zeker zes dure bouten. Ik heb er nu de juiste in zitten.
• Rijd nooit zonder een koppelomvormer deksel. Knaagdieren en andere dingen kunnen daarin komen en een puinhoop veroorzaken.

Zie je het blauwe gedeelte op deze foto? Zie je de opening? Dit is goed. Als je de koppelomvormer volledig hebt geplaatst, moet je de omvormer iets naar buiten, richting de motor trekken om hem aan de vliegwiel te bevestigen. Nogmaals, dit is hoe het hoort.
Als je de transmissie plaatst en de omvormer zit strak tegen de vliegwiel, dan zit hij niet volledig in de pomp en je ZULT de pomprotor beschadigen kort nadat je hem start. Trek hem terug, draai de omvormer en duw hem in de transmissie totdat hij nog een keer klikt, en installeer hem dan.

Geen opening, geen installatie. Beginnende sleutelaars maken deze fout de hele tijd op automatische transmissies van alle merken. Zelfs ik heb het ooit in het begin gedaan.