Y a-t-il des photos de ceci sur une voiture ?

 

Quel est le coût approximatif de ces améliorations ? (Oui, désolé, je suis paresseux au lieu de chercher les pièces.)

 

Ces chapeaux et rotors à eux seuls vous placeront dans la gamme des 700+. Je ne sais pas combien coûtent les moyeux de nos jours. Probablement au moins 100 chacun.

 

La mise à niveau des freins à disque Astro de Sherlock9c1 coûterait beaucoup moins cher. Et d'après les poids publiés et mesurés, ils ont plus de masse. Les Astro pèsent environ 19 livres, les Wilwood environ 13. Je ne suis pas sûr que les chapeaux en aluminium offrent un refroidissement suffisant par rapport à la masse supplémentaire des Astro.

 

La mise à niveau des freins à rotor Astro de Sherlock9c1 coûterait beaucoup moins cher. Et en se basant sur les poids publiés et mesurés, ils ont plus de masse. Les Astro pèsent environ 19 livres, les Wilwood environ 13. Je ne suis pas sûr que les chapeaux en aluminium offrent un refroidissement suffisant par rapport à la masse supplémentaire des Astro.

J'ai fait la pesée avec mon kit HD12 à l'époque où j'avais toutes les pièces non installées. En fin de compte, les composants HD12 (moyeux, chapeaux, rotors, étriers J55 KORE3) ont fini par peser légèrement moins qu'un rotor de frein B-body d'origine avec un étrier d'origine. La masse en rotation et non suspendue est donc inférieure (d'environ 3 oz), mais la partie du rotor qui génère et dissipe réellement la chaleur a plus de masse et peut s'en débarrasser beaucoup plus efficacement grâce aux ailettes directionnelles. Il ne fait aucun doute que le kit HD12 résiste beaucoup mieux à la décoloration que les freins d'origine, cela a été prouvé maintes et maintes fois au fil des ans.

Les composants Wilwood équivalents (s'ils s'assemblent réellement) sont répertoriés avec des poids identiques aux composants HD12 d'origine.

Je ne sais pas ce que pèse la configuration du rotor Astro coupé.

 

Je possède des chapeaux Wilwood, je les ai utilisés sur mes freins avant.
Je les ai utilisés sur d'autres projets.

E-COAT, ils disent que c'est comme un revêtement magique.
Agit comme une peinture normale
S'enlève par rayures
Le liquide de frein l'attaque.
Masquera probablement les fissures ?

Pas impressionné.

La prochaine fois qu'ils seront enlevés, ils seront anodisés, je pense.

 

En gardant à l'esprit que tout cela est discutable jusqu'à ce que Wilwood puisse me confirmer certaines choses (je suis toujours en contact avec eux):

Un kit de gros freins TCE 13" commence à 2050 $, et pour autant que je sache, il n'ajoute aucune épaisseur aux rotors. Ils ne font toujours que 1" d'épaisseur. La capacité thermique (ce qui compte vraiment ici) est donc inférieure à celle du kit HD12. Ce que j'ai énuméré ci-dessus s'élève à environ 1300 $ en utilisant des étriers Fleetwood.

Toutes les autres options autres que HD12 ne peuvent pas être utilisées dans des roues de 15". C'était littéralement toujours le but du kit de frein HD12, une amélioration significative de la capacité de freinage qui se boulonnera directement et s'adaptera à l'intérieur des roues de 15" d'origine. Personne n'a jamais prétendu que c'était la meilleure ou la moins chère des options. Mais il y a suffisamment de ces kits qui ont été installés pour attester du fait que la mise à niveau fonctionne extrêmement bien.

J'ai aussi quelques chapeaux Wilwood, la finition sur les miens semble très similaire à mes chapeaux KORE3. J'ai toujours compris que les chapeaux en aluminium ne devaient pas être pulvérisés avec du nettoyant pour freins. J'ai été mis en garde à ce sujet lorsque j'ai acheté le kit HD12 d'origine, qui comprenait des chapeaux en aluminium KORE3. Je trouve cette stipulation ennuyeuse, comment est-ce que quelqu'un est censé nettoyer les disques de frein sans mettre de nettoyant pour freins sur les chapeaux ? Et qu'en est-il des moyeux en aluminium usinés ? Doivent-ils éviter le nettoyant pour freins ? 🤷

 

Ceci vient d'un autre forum.
Je cite juste
"
La fiche de données de sécurité de CRC dit en fait d'éviter le contact avec l'aluminium et autres POUDRES métalliques. L'aluminium en poudre aurait une grande surface, ce qui donnerait une forte concentration d'oxyde d'aluminium, qui, apparemment, peut provoquer la décomposition du tétrachloroéthylène, libérant du chlore désagréable.

Chose, de nos jours, il y a tellement de types et de formules qu'il est difficile de savoir.

Ils ont des trucs en haut, nettoyant pour pièces de frein en métal Motorcraft, les trucs sentent le nettoyant pour carburateur, j'aurais peur de le mettre sur les pièces de frein en caoutchouc qui m'intéressent.

De l'eau chaude savonneuse et une brosse à poils doux sur mes étriers Brembo ici.

Pas comme au bon vieux temps.
Tétrachlorure de carbone
Tout était propre, rien ne prenait feu et une liste de conséquences graves à mortelles pour la santé

 

Cela ne semble pas s'appliquer à l'aluminium de billette, mais je n'ai pas assez de connaissances pour en être sûr. Je vais donc continuer à éviter de mettre du nettoyant pour freins sur mes chapeaux et moyeux en aluminium. C'est toujours ennuyeux 😆

 

Voici le fil que j'ai fini par démarrer. Le premier message contient un tas de faits amusants :

OEM parts bin fun: modern hubs, brake upgrades, and bolt...

The primary focus of this thread will be the discussion of converting the B-body to a modern hub and slip-on rotor setup using OEM parts that are affordable and easy to find. From there, the secondary focus will be the discussion of multi-piston brake calipers, larger diameter rotors, and bolt...

www.impalassforum.com

Voici ensuite un message de moi dans un autre fil :

https://www.impalassforum.com/posts/12131923/

 

J'ai mis à jour le message d'origine avec des informations sur les rotors. Ces nouveaux rotors sont moins chers que les Wilwoods que j'avais initialement prévus et incluent plus de fonctionnalités. De plus, il existe une option pour une version course ou route afin de répondre à différents besoins et budgets.

La seule dépense importante restante est celle des moyeux KORE3 en billette. J'aimerais qu'il existe une alternative moins chère, ils ont augmenté de 140 $ au cours des dernières années (ils coûtaient 409 $ lorsque je les ai achetés pour la première fois). Il existe d'autres moyeux en billette 5x5 beaucoup plus abordables sur le marché, mais ils ne sont pas conçus pour accepter une bague ABS

 

Il existe d'autres moyeux de billettes 5x5 beaucoup plus abordables sur le marché, mais ils ne sont pas conçus pour accepter une bague de ton ABS

Veuillez éclairer les personnes sans ABS.

 

L'une des meilleures améliorations de frein avant pour ces voitures a été développée et fournie par @Navy Lifer sous la forme de son kit HD12. Il s'agissait du nec plus ultra en matière de commodité boulonnée pour des freins améliorés qui s'arrêtent brusquement, résistent à la décoloration, s'adaptent à toutes les roues d'origine et utilisent des pièces d'entretien facilement disponibles. C'était également assez rentable et facilement réversible pour revenir à l'état d'origine. Malheureusement, il a manqué d'inventaire pour les rotors de frein.

Après de nombreuses recherches, j'ai établi une liste de numéros de pièces qui permettent à quiconque de reproduire le kit de frein HD12. Cela conserve tous les avantages du kit d'origine, mais en utilisant des rotors et des chapeaux facilement disponibles au lieu des rotors uniques et des chapeaux KORE3 précédents. Je vais énumérer et décrire les numéros de pièces du kit ci-dessous, ainsi que les modules complémentaires possibles qui valent la peine d'être envisagés. (Je ne suis affilié à Wilwood ou KORE3 d'aucune manière, j'utilise simplement avec plaisir leurs produits que j'ai achetés sans aucune remise)

Kit de base

• 
  Chapeaux en aluminium : Wilwood 170-0764 (besoin de 2)
• 
  Rotors : Coleman Racing - demandez un jeu de rotors de frein "Frank Gore", "RACE" ou "STREET", appelez Coleman Racing au 1-866-COLEMAN, voir plus d'informations ci-dessous
• 
  Quincaillerie : Wilwood 230-12020 (besoin de 1)
• 
  Moyeux en aluminium billette : KORE3 GMTS HD (besoin de 1)
  
  http://kore3.com/proddetail.php?prod=10149-01
• 
  Étriers OEM pour un châssis commercial Cadillac Fleetwood 1994 à 1996 (option J55) : numéros de pièces OEM 18005246 pour le droit, 18005245 pour le gauche

Les différences entre le kit HD12 et la liste ci-dessus sont que les rotors sont équilibrés (et éventuellement rainurés et détendus pour les rotors RACE). Ils ont la même ventilation directionnelle et la même capacité thermique, voire meilleure. Les chapeaux glisseront directement sans aucun anneau de moyeu requis. Ils ont la même épaisseur que ceux inclus dans le kit HD12, de sorte que la même largeur de voie est conservée. Si vous souhaitez conserver la fonctionnalité ABS, vous devez toujours retirer les bagues de tonalité ABS des anciens rotors de frein OEM et les installer sur les moyeux KORE3. J'ai pu facilement retirer les anciennes bagues de tonalité avec un extracteur standard à 3 mâchoires, un peu de chaleur appliquée aux bagues de tonalité peut les aider à se retirer en douceur sans se casser.

Les étriers sont facilement disponibles dans la plupart des magasins de pièces automobiles ou sur Rock Auto auprès de nombreuses marques différentes (y compris AC Delco) en reconditionnés et neufs à des prix très abordables.

Associez le kit à vos plaquettes de frein D52 préférées (toutes les plaquettes qui auraient pu s'adapter à vos étriers d'origine) et vous serez prêt. Il existe d'autres fils de discussion sur ce forum qui contiennent des recommandations de plaquettes adéquates pour répondre aux besoins de chacun.

Options et modules complémentaires

Disques de frein
Coleman Racing fabriquera des rotors de la plupart des formes et tailles. Après quelques essais et erreurs, j'ai établi des spécifications de rotor qui s'adaptent parfaitement et permettent n'importe quelle épaisseur de plaquette de frein. Appelez simplement Coleman Racing et dites-leur que vous souhaitez commander un jeu de rotors de frein Frank Gore. Les deux choix sont RACE ou STREET ;
RACE - Pour les applications intensives afin d'aider à prévenir les fissures dues à la chaleur extrême. Moulage HD (face plus épaisse), rainuré, équilibré, détendu par traitement thermique, évents directionnels, 394,24 $ la paire aux prix actuels.
STREET - Si vous ne prévoyez pas de faire la course avec votre voiture, économisez quelques dollars sur le rotor de course. Moulage standard (même épaisseur de face que d'origine), face unie, équilibrée, évents directionnels, environ 280 $ la paire aux prix actuels.

Étriers Wilwood
Au lieu des étriers OEM énumérés ci-dessus, vous pouvez également opter pour des étriers à deux pistons en aluminium forgé Wilwood qui se boulonnent directement. Le numéro de pièce est 120-10936 (disponible en gris, noir ou rouge, besoin de 2 car ils sont interchangeables G/D). Ces étriers nécessitent un boulon banjo différent. Techniquement, les deux pistons de 2 " ont une surface légèrement inférieure à celle de l'énorme piston unique des étriers OEM, mais la flexibilité réduite de la construction de l'étrier et la pression plus uniforme appliquée à la plaquette signifient qu'ils finissent par fournir la même force de freinage que les étriers OEM. Seules les plaquettes avec une plaque de support lisse fonctionneront (pas de rivets de cale), et vous ne pouvez pas utiliser le clip de retenue sur la plaquette intérieure, il pourrait donc finir par vibrer sans appliquer les freins. Ce n'est pas un problème de sécurité ou de performance, juste une gêne potentielle. Ces étriers sont très jolis. Ils pourraient également ne pas tenir dans certaines roues OEM de 15 ".

Entretoise de roulement pleine
La méthode d'origine d'usine pour monter le moyeu consiste à serrer l'écrou de fusée à 12 pi-lb tout en faisant tourner le rotor (pour asseoir les roulements directement contre les chemins de roulement), puis à desserrer l'écrou, à resserrer l'écrou à la main et à le desserrer jusqu'au trou de goupille fendue le plus proche. Ceci est destiné à fournir un jeu de roulement de 0,001 " à 0,005 ". Cependant, en utilisant une entretoise de roulement pleine, vous pouvez non seulement cibler un jeu de roulement spécifique (idéalement exactement 0,001 "), mais vous pouvez également vous assurer que les coquilles de roulement ne tourneront jamais contre la fusée. Il y a également des spéculations selon lesquelles le préchargement de la fusée avec l'écrou aide à la rigidifier. Tout cela offre une direction plus précise, une durée de vie des roulements plus longue, des moyeux fonctionnant plus froid et un freinage plus prévisible. Avoir les roulements avec un jeu de 0,001 " aide à empêcher le recul des plaquettes, de sorte que les freins seront plus susceptibles de s'agripper lorsque vous vous y attendez. La configuration prend un peu plus de temps et d'efforts qu'une installation standard. KORE3 vend un kit d'entretoises de roulement que vous pouvez appeler et demander. Plus récemment, PTFB a commencé à vendre un kit similaire pour moins d'argent qui fait fondamentalement la même chose. Il peut être trouvé ici : Entretoises de roulement de roue | Pro Touring FBody (Je ne suis affilié à PTFB d'aucune manière, et je ne fais pas la promotion de leur produit par rapport au produit KORE3 à aucun égard autre que le prix potentiel, je n'ai jamais utilisé l'entretoise de roulement PTFB. J'ai 2 jeux d'entretoises de roulement KORE3 que j'adore)

Tuyaux tressés en acier inoxydable
Je ne pense pas avoir besoin de les décrire trop, tout le monde les connaît. Ils sont disponibles auprès de nombreux vendeurs et fabricants. Ils amélioreront la sensation de la pédale en réduisant la flexion du système. Ils n'augmenteront pas la force de freinage totale, bien qu'ils puissent réduire la pression de la pédale nécessaire pour obtenir la force de freinage souhaitée, et ils amélioreront le retour d'information via la pédale afin que vous puissiez mieux dire ce que font les pneus.

Kit de moyeu 5 sur 5" Conversion de frein B-body 92-96 5e génération Camaro Brembo | eBay que diriez-vous de ces moyeux ?

 

Kit de moyeu 5 sur 5" 92-96 B-body Brake Swap 5th Gen Camaro Brembo conversion | eBay que pensez-vous de ces moyeux ?

Ceux-ci semblent TRÈS prometteurs... ils utilisent les bons roulements et joints. Ils utilisent même le bon reluctor ABS. Je suppose que le plus important est le décalage de la bride. Quelle épaisseur de chapeau de rotor faut-il pour maintenir la bonne largeur de voie ? Cela dicte quels chapeaux de rotor fonctionneront avec les étriers d'origine, car tous les décalages de chapeau ne sont pas disponibles dans toutes les épaisseurs de chapeau. Je n'ai aucun moyen de le confirmer, à part acheter un ensemble, ce que je pourrais faire juste parce qu'ils semblent si prometteurs.

 

Je vois qu'il a aussi un frein avec conversion d'étrier arrière.

 

Je connais ce vendeur - Jason Hurst, c'est un type formidable, un machiniste formidable et il adore les freins. Il est en fait paraplégique - a été blessé et s'est cassé le dos il y a quelque temps. Il avait une Cadillac Fleetwood, une Caprice break, et a maintenant un S10 Extreme avec un échange LT4 gen2 (La cabine allongée du S10 est beaucoup plus pratique pour son fauteuil roulant). C'est un gourou des freins ; peut à peu près vous faire n'importe quelle configuration de frein que vous voulez.

 

Eh bien, ces moyeux ont l'air tout à fait parfaits, et ils sont à un prix TRÈS raisonnable. La construction d'une configuration de frein avant avec ces moyeux, des rotors Coleman Racing et des chapeaux Wilwood, une configuration de frein large complète et boulonnée, pourrait coûter aussi peu que 1000 $ (en supposant des rotors "street", des étriers en fonte, des plaquettes facilement disponibles et des roulements montés traditionnellement). C'est assez fantastique.

Je ne pense pas que même les moyeux non-ABS seraient plus abordables.

 

Ne sont-ce "que" des rotors dont le vendeur a coupé le rotor?
Ils sont en fonte, je suis presque sûr qu'il n'a pas de fonderie en marche.
Ou est-ce que je rate quelque chose ?

 

Ne sont-ce pas "juste" des rotors dont le vendeur a coupé le rotor?
Ils sont en fonte, je suis presque sûr qu'il n'a pas de fonderie en marche.

Cela pourrait être le cas, auquel cas le décalage de la bride serait erroné de 1/2" (pour un total de 1" pour les deux côtés). Il faudrait donc un chapeau de rotor qui a un décalage supplémentaire de 1/2". J'attends que le vendeur me réponde.

 

De plus, il montre également des goujons de roue plus longs. Probablement encore 20 dollars et l'expédition est probablement à peu près la même. Donc, on estime qu'il reçoit environ 75 dollars par moyeu pour son travail d'usinage. Cela semble assez raisonnable.

 

Le moyeu de montage de la roue semble également usiné différemment. Je me demande s'il usine également la bride pour tenir compte de la présence d'un chapeau de rotor. Compte tenu du travail d'usinage impliqué, 300 $ est assez correct pour la paire. Si le décalage de la bride est correct, cela pourrait être une excellente option "économique" par rapport aux moyeux KORE3.

 

Veuillez noter que les parties que j'ai énumérées n'étaient qu'une recherche aléatoire.

 

Oh, je pensais que c'était une observation tout à fait valable. Je veux dire, la fonte annule en quelque sorte une partie des économies de poids non suspendu. Mais oui, mon principal obstacle à l'inclusion de "moyeux d'origine avec rotors coupés" comme option est que très peu de bricoleurs ont facilement accès aux outils nécessaires pour y parvenir. Je parcours Facebook Marketplace depuis plus d'un an en espérant trouver un tour à frein à un prix raisonnable dans ma région, et je n'y parviens toujours pas. Et mon atelier d'usinage local facture un bras et une jambe pour des travaux très simples, donc je n'y vais généralement pas.

 

Note annexe aléatoire - Les Jeep Grand Cherokee Trackhawks (avec le moteur SRT hellcat) ont de grands rotors avec un entraxe de 5x5. Beaucoup trop grands pour une roue de 15" ou même de 17" Impala SS.

 

Je viens de mettre à jour le message d'origine pour inclure des informations sur les moyeux en fonte qui sont beaucoup plus abordables que les moyeux en aluminium usiné KORE3.

Actuellement, les prix pour assembler un ensemble complet ressembleraient à ceci :

Moyeux en fonte avec rotors de rue
2x chapeaux = 202 $
1x jeu de rotors = 280 $
1x jeu de matériel = 25 $
2x étriers J55 = 40 $ (chez RockAuto)
1x plaquettes = 30 $ (chez RockAuto)
1x jeu de moyeux = 300 $

Total = 877 $
(ne tient pas compte des frais d'expédition, des taxes ou des frais de consigne remboursables)

C'est plutôt pas mal pour des freins sans fading qui s'adapteront à n'importe quelles jantes OEM de 15". À partir de là, vous pouvez ajuster le coût pour correspondre aux performances souhaitées avec les améliorations optionnelles répertoriées.

Je peux en témoigner ; les rotors de course sur les moyeux en aluminium usiné sont imparables. Avec des plaquettes Performance Friction abordables, je peux bloquer les freins avant à tout moment en appuyant suffisamment fort sur la pédale, j'obtiens une excellente modulation et les freins ne s'estompent jamais. Avec les plaquettes Wilwood BP20, la morsure initiale est plus forte, mais toutes les autres caractéristiques restent (avec des grincements et un dépoussiérage supplémentaires, comme prévu). Je ne reviendrai jamais aux freins d'origine.

 

Juste pour clarifier un peu ici :

Tous les kits TCE depuis le premier jour ont été de 13 x 1,25", je n'ai jamais fourni de rotor de 1". Il y a également eu des rotors de 1,375" de large fournis pour les gars qui ont couru des journées sur circuit avec les voitures. Je pourrais également souligner que cela remonte à 1997. J'entends de temps en temps l'un de mes premiers clients qui (avec environ 300 000 miles sur la voiture) est toujours satisfait de son achat. Je pense qu'il a remplacé les rotors à quelques reprises.

Les éléments d'origine et standard pour la SS aujourd'hui sont toujours un rotor Coleman personnalisé et le resteront pendant un certain temps. La raison est l'adaptation au kit arrière - tout le monde aime un look assorti. Nous proposons désormais un kit avant qui pourrait être utilisé sur la SS avec une pièce Wilwood (pas Wildwood) disponible dans le commerce. C'est excellent pour économiser quelques dollars sur les "anneaux", mais je reçois des commentaires négatifs lorsqu'ils sont associés à notre rotor arrière personnalisé pour des raisons visuelles. Tout cela pourrait être légèrement modifié à l'avenir. Mais vraiment, pourquoi compliquer une bonne chose ? Et ils ont tous été testés et se sont avérés très efficaces sur la route et sur circuit. Notre "anneau" standard pour ce kit vous coûtera aujourd'hui environ 250 $ chacun de ma part ou de Coleman (D&S). Le rotor Wilwood 13" (D&S) coûte environ 330 $ chacun. Mais les remplacements, lorsqu'ils sont correctement entretenus, sont très rares.

Il existe quelques raisons de conserver la norme TCE : la première est de la maintenir cohérente. Tous les kits TCE s'adaptent aux roues d'origine. Le format "optionnel" ne le fera pas si je me souviens bien. De plus, lorsque nous avons commencé cette construction, un rotor de 13" était inconnu et certaines pièces utilisées étaient ce qui était sur le marché pour les rotors de 11,75 et 12,2 à cette époque. Beaucoup plus populaire. Pour cette raison, les chapeaux, leurs spécifications, les supports et les étriers sont presque identiques aux premiers kits. Maintenant, environ 1000 unités vendues.

Un autre changement est le passage à des kits plus grands. Soyons honnêtes ici... peu de gens aujourd'hui conservent la roue d'origine de 17". Nous nous sommes un peu amusés avec des kits de 14" pour des roues de 18". Mais ce marché des roues (comme les 16) n'est pas resté longtemps. Aujourd'hui, c'est 13" pour les roues d'origine, les kits de 15 et 16" pour le marché principal. Rarement beaucoup de demande pour 14 mais j'en ferais un personnalisé si désiré. Les quelques-uns que nous avons faits étaient des pièces BSL6 et ce n'est tout simplement pas la vraie affaire, aujourd'hui ce serait un modèle Aerolite.

Coût ? Aujourd'hui, c'est noir ou rouge avec des rotors percés et fendus pour 2049 $ plus l'expédition - et tous ces articles que vous regardez sont inclus par défaut. En y repensant maintenant, il y a environ 25 ans, je pense que c'était environ 1400 $. Et plus pour D&S. La peinture en poudre n'était même pas une chose ! lol Je pense que nous avons fait un très bon travail sur le coût aujourd'hui. Les étriers sont meilleurs, les plaquettes sont meilleures, la couleur est standard, le rotor D&S zingué par défaut.....C'est tout une meilleure valeur aujourd'hui qu'elle ne l'était alors vraiment.

Je n'ai rien contre ceux qui essaient de repenser la roue ici... les gens peuvent se pencher sur les options et déterminer ce qui pourrait fonctionner et comment. Ou vous pouvez simplement mordre à l'hameçon et plonger complètement en quelques semaines et oublier tous les si et les mais.

TC

*Prix des rotors corrigés pour qu'ils soient tous deux percés et fendus.

 

Juste pour clarifier un peu ici :

Tous les kits TCE depuis le premier jour ont été de 13 x 1.25", je n'ai jamais fourni de rotor de 1".

Merci pour cette clarification ! Je pensais avoir vérifié sur le site avant de poster que ces rotors étaient de 13"x1", mais je n'ai pas dû regarder très attentivement car c'est clairement indiqué là.

Je ne rejette pas du tout les freins TCE, ce sont des kits sérieux. Ceci est juste destiné à être une mise à niveau qui se boulonne rapidement, ne change pas la répartition avant/arrière et s'adapte aux roues de 15" d'origine. Exactement le même esprit que le concept original de NavyLifer il y a une dizaine d'années.

Désolé pour cette faute de frappe que mon téléphone a introduite lorsque j'ai balayé "Wilwood" 🙄

 

Salut, j'ai recherché le numéro de pièce du matériel sur Google et je n'ai rien trouvé... il y en a un similaire. J'essaie juste de me préparer pour mon panier.

 

Hé, j'ai googlé la référence du matériel et je n'ai rien trouvé... il y en a une similaire. J'essaie juste de me préparer pour mon panier

À quel matériel spécifique faites-vous référence ? S'il a été abandonné, je suis sûr de pouvoir trouver un remplacement.

 

Désolé, c'est en fait 230-12120, c'était une faute de frappe. Je l'ai corrigé dans le message d'origine.

 

Pour ceux qui sont frustrés que les excellents kits HD12 ne soient plus disponibles, j'ai récemment travaillé sur une autre façon de monter des rotors C3 12"x1.25" courants, combinés à des plaquettes de frein disponibles dans le commerce, des roulements Timken courants et des joints de moyeu OEM pour nos voitures à un coût total raisonnable.
Rekudo propose une gamme d'options qui résolvent plusieurs problèmes importants simultanément.

Montants de fusée chromoly d'un pouce plus hauts à 385 $ la paire, emplacement de fusée « one-inch-drop », moyeux C3 4140 en billette à 220 $ chacun, étriers JL8 forgés à 4 pistons 7075 à ~870 $ la paire, rotors, plaquettes, roulements, joints d'étanchéité, pistons 1,820"x4 disponibles dans le commerce. Une chose est que ces étriers reproduisent fonctionnellement les anciens étriers en fonte Delco Morraine sujets à la rouille pour cette application, mais Holley (qui possède maintenant Rekudo) affirme que les oreilles de montage sont C5/C6 Vette, ce qui signifie que plusieurs options de rotors et d'étriers supérieures plus grandes peuvent coexister sur le même montant. J'aimerais que cette affirmation soit validée directement par Rekudo. Mais quand même, si tous les éléments Rekudo sont combinés, vous pouvez obtenir une meilleure géométrie de suspension, une meilleure maniabilité, des performances de freinage, cela ressemble à un gagnant/gagnant.

J'essaie toujours de trouver une configuration de disque arrière compatible et équivalente pour ma RMW de 1995, en pensant que cela semble similaire aux pick-ups 80 C-10/20 à l'arrière en ce qui concerne le modèle de boulonnage de la plaque arrière et le décalage de la bride.

Nécessite juste le BC de 4,75" à l'avant, mais ensuite les roues Vette de 15x8" s'adaptent parfaitement, et de même qu'une multitude d'autres roues de muscle car fonctionneront également.