[tayto]

C'est une excellente idée ; je n'y ai pas pensé, mais je l'ai bien arraché à la main et il n'allait nulle part, alors je l'ai laissé. Il n'a pas bougé depuis 26 ans / 168 000 miles...

Non, en fait, il a une légère inclinaison. Toutes les photos ici sont avec ces ressorts installés. La voiture est au poids d'usine ; pas de système audio supplémentaire ni aucun autre composant.

J'ai démonté des moteurs où le capteur se trouve au fond du carter d'huile et n'est plus fixé. J'en ai également trouvé où le capteur tourne très facilement. Mettre un point de colle est considéré comme une pratique courante. Je fais braser le mien complètement personnellement. L'atelier d'usinage que j'utilise les fait entièrement souder. C'est une assurance bon marché si le moteur est encore hors du véhicule.

 

[Jimpala95]

Dans une certaine mesure, oui. Cela rend la peinture beaucoup plus résistante, elle résiste donc mieux aux rayures et à l'abrasion. Cela ne règle pas les problèmes de préparation de surface ou d'adhérence. Elle ne restera pas non plus sur les boulons, à moins d'utiliser des douilles revêtues de nylon, ce que j'ai appris trop tard pour ce projet. Là où les boulons avec des rondelles se serrent, la peinture va simplement se briser en petits éclats et ne pas s'écraser. Pour les endroits avec du métal un peu flexible comme les supports de loquet de capot à l'avant du support de radiateur, la peinture complètement durcie n'aime pas cette flexion. Au fur et à mesure que je remontais les choses, j'ai utilisé beaucoup de lubrifiant pour chaîne de moto, qui est un spray contenant de la graisse épaisse maintenue en suspension avec un solvant, de sorte qu'il s'applique liquide puis sèche dur. N'utilisez jamais d'outils électriques - tout est remonté à la main.

Superbe histoire jusqu'à présent, j'aime beaucoup suivre ! Je place un sachet sur la tête de boulon avant d'y mettre une douille à 6 pans. Fonctionne très bien pour protéger la finition de la tête de boulon.
Jim

 

[sherlock9c1]

J'ai démonté des moteurs où le capteur était au fond du carter d'huile et n'était plus fixé. J'en ai aussi trouvé où le capteur tournait très facilement. Mettre un point de soudure est considéré comme une pratique courante. Personnellement, je fais braser les miens complètement. L'atelier d'usinage que j'utilise les soude entièrement. C'est une assurance bon marché si le moteur n'est pas encore dans le véhicule.

D'accord à 100 %. Comme je l'ai dit plus haut, j'ai testé le tube de ramassage pour voir s'il y avait du jeu, et il n'y en avait pas, alors je l'ai laissé tel quel. Si vous regardez les moteurs de course et les moteurs soumis à des forces de vibration plus importantes, la zone de l'écran de ramassage a souvent une connexion métallique directe à la pompe elle-même pour éviter même les défaillances des tubes induites par les vibrations. Pour un moteur de série comme celui-ci, et toujours très serré après autant de kilomètres, je l'ai laissé.

Jim, c'est une excellente idée !

 

[sherlock9c1]

Voici quelques photos de plus du démontage et des différents travaux sur le moteur. C'était l'écran de ramassage et le bac de récupération juste après avoir retiré le carter d'huile.

Sur la suggestion d'un bon ami, j'ai acheté l'outil Kent-Moore spécialement conçu pour retirer les moyeux LT1. J'ai suivi les instructions et le moyeu est sorti tout de suite.

Il est également à noter sur cette photo à quel point le moyeu du vilebrequin est rainuré. J'ai manchonné cela avant le remontage pour donner au nouveau joint une surface fraîche sur laquelle rouler, et je le recommanderais vivement si vous retirez un jour le moyeu avant. Le manchon et l'outil sont bon marché chez Rock Auto. J'ai des photos de cela à venir. Voyez-vous également le support sur les fils de bougies du côté passager ? C'est une partie de ce qui rend le côté passager si difficile à changer les fils. J'ai changé les fils sur plusieurs LT1 auparavant et je n'ai jamais vu ce support auparavant ; le retrait du support d'accessoires l'a rendu très visible. Je crois qu'il est amovible sans retirer le support d'accessoires. Lorsque j'ai installé le nouveau système d'allumage, j'ai fait passer tous les fils aux emplacements d'usine ; des photos suivront.

Voici un gros plan des bouchons de la galerie d'huile avec les petits trous conçus pour lubrifier la chaîne de distribution. EDIT - J'ai découvert plus tard qu'il s'agissait d'évents d'air pour faciliter le remplissage plus rapide des galeries d'huile après que le moteur soit resté en place pendant un certain temps. Ils n'étaient pas obstrués, montrant davantage à quel point le moteur était propre à l'intérieur. Oui, il y a des débris dans la vallée du côté gauche des restes du joint du collecteur d'admission - soyez assurés que tout a été soigneusement nettoyé.

Chaîne de distribution de remplacement d'origine neuve, avec des points de synchronisation alignés. L'ancien ne semblait pas trop étiré, mais bon, 'pendant que j'y étais'. Suis-je le seul à souffrir du "pendant que j'y suis..." ? Mettre la nouvelle chaîne a demandé un peu de gymnastique ; retirer les boulons de came et faire pivoter l'engrenage de came autour du goujon a un peu aidé. Une fois que tout a été aligné, j'ai remis les boulons de came et je les ai serrés.

Une partie de la raison pour laquelle je n'ai pas retiré les culasses était que les tests de fuite n'ont montré aucune fuite des soupapes ni à travers la chemise d'eau (ce qui indiquerait des problèmes de joint de culasse). Tous les cylindres n'étaient pas aussi bons, mais aucun d'entre eux n'était terriblement mauvais. J'ai acheté un testeur de fuite OTC en raison des mauvaises critiques de celui de Harbor Freight. À noter - mettre 100 psi dans un cylindre amènera rapidement le piston au BDC si le vilebrequin est même à quelques degrés du PMH. Si j'avais su alors ce que je sais maintenant, j'aurais fait ces tests avec le piston au PMH où se produit la plupart de l'usure. Eh bien, le but était de vérifier les fuites de soupapes et les problèmes de joint de culasse, et comme il n'y en avait pas, continuez. Quelques soupapes d'échappement fuyaient un peu, mais les faire rebondir avec un maillet en caoutchouc sur le dessus des tiges a délogé le carbone qui les maintenait ouvertes, et elles se sont scellées parfaitement après cela.

Juste après avoir sorti le moteur de la voiture, nous avons remplacé les joints de tige de soupape et les ressorts de soupape par des remplacements d'origine Edelbrock. Mon ami qui m'a aidé à retirer le moteur les a faits si vite que je n'ai même pas eu le temps de prendre une photo. Mais j'ai le reçu de Summit Racing.

 

[sherlock9c1]

Avant de faire tous les travaux sur les paliers et la pompe à huile, le moteur avait désespérément besoin d'un bon nettoyage. Si vous regardez les orifices d'échappement, vous pouvez clairement voir sur l'orifice n° 8, que le boulon avant est cassé depuis un certain temps. Voyez-vous comment la zone en avant de cet orifice n'est pas propre comme le reste des orifices ? Il y avait la fuite du collecteur d'échappement.

Après beaucoup de brossage à la meule, ça commence à ressembler à un moteur. Vous pouvez voir le NIV gravé à l'arrière côté conducteur du bloc, juste au-dessus du support du filtre à huile. La transmission a la même chose à l'avant du carter de cloche à côté. Les deux sont facilement visibles si vous retirez le convertisseur catalytique côté conducteur. Il y a beaucoup de bavures de moulage sur ce bloc.

Eh bien, étant donné que je suis atteint de TOC, je ne pouvais pas simplement laisser ça là. Avec ma meuleuse d'angle à quelques mètres de là, je l'ai prise et j'ai commencé à lisser les arêtes du bloc. Vous pouvez voir que j'ai fait les premiers centimètres à partir du bas ici. Cela n'a pris que quelques instants.

Plus de travail effectué. Vous pouvez clairement voir le NIV ici. C'est une voiture avec des numéros correspondants ; moteur et transmission d'origine.

Le côté passager est terminé. À ce stade, je suis un désordre sale. Mais bon, le bloc est prêt pour un lavage et une peinture. Toutes les arêtes sont meulées à l'avant et à l'arrière du bloc.

 

[sherlock9c1]

J'avais encore beaucoup à faire avant de peindre, donc tout le travail mécanique et le nettoyage que j'ai postés ci-dessus ont été faits entre-temps. Juste pour que VOTRE TOC puisse être satisfait, voici la préparation et l'application finales de la peinture. Je posterai plus de travail mécanique au fur et à mesure. Tout a été lavé plusieurs fois et nettoyé:

Tout a été masqué et prêt à être peint:

Couvercle de distribution en place. Le nettoyage et la préparation ont pris beaucoup de temps. Les observateurs intelligents remarqueront le manchon que j'ai installé sur le moyeu du vilebrequin. Je détaillerai les manchons dans de futurs messages:

Première couche d'apprêt. Le manchon de vilebrequin avant est plus clairement visible ici.

Tout ce temps passé avec la meuleuse a porté ses fruits. Les bords du bloc sont beaucoup plus beaux. Les zones sombres sont ombragées, pas des taches de peinture fines.

La couche de finition commence à être appliquée.

Après plusieurs couches, le VIN a commencé à devenir plus difficile à lire.

Vernis transparent appliqué. Les moteurs sont difficiles à peindre ; beaucoup de surfaces 3D. Une autre raison pour laquelle plusieurs couches fines sous plusieurs angles sont meilleures.

 

[Chicagoareabmx]

Voir le bloc en apprêt gris me fait penser que je voudrais choisir cette couleur si/quand je ferai refaire mon moteur. Je sais que cela deviendra sale dans une certaine mesure, mais tout est tellement plus lumineux et plus facile à voir lorsque les choses sont peintes de couleurs claires.

 

[Sshockr]

Il est très facile de repérer les fuites lorsque le compartiment moteur est peint en blanc Matterhorn.

-Brian

 

[sherlock9c1]

J'ai eu un certain nombre de LT1 qui ont atteint près de 200 000 miles et qui n'ont jamais fui au niveau du joint principal arrière. Mais... puisque le moteur est sorti et que la transmission a été entièrement reconstruite pour supporter jusqu'à 400 ch, pourquoi NE PAS mettre un nouveau joint principal arrière ?
La première chose que j'ai remarquée a été une rainure importante dans le vilebrequin provenant de l'ancien joint. Le moyeu avant présentait une rainure similaire. Des manchons de réparation sont disponibles ainsi qu'un outil qui ressemble à une coupelle très peu profonde pour l'installation. L'installation a peut-être pris une minute après avoir nettoyé la surface et suivi les instructions.

 

[sherlock9c1]

Photos d'assemblage final de la pompe à huile modifiée ainsi que du nouveau coupleur d'arbre de transmission de la pompe à huile. Cela a été pris juste avant l'installation du manchon arrière. Et oui, j'ai nettoyé le déflecteur d'huile avant d'installer le carter d'huile.

Quand j'ai commencé à reconstruire les 4L60Es en 2005, j'ai pris des photos de TOUT pendant que je le remontais. Rien de pire que de se réveiller à 2 heures du matin en se demandant si vous avez installé la cale sous le roulement à aiguilles avant sur le boîtier d'entrée, ou le joint d'huile et le roulement à rouleaux entre les arbres d'entrée et de sortie. Voici la preuve que les boulons de la pompe à huile ont été loctités.

 

[sherlock9c1]

J'ai également transféré l'adaptateur du refroidisseur d'huile. Beaucoup de place pour l'amélioration ici. Avant :

 

[sherlock9c1]

Après : (notez que si vous faites cela, assurez-vous que les deux vannes de dérivation de cet ensemble sont propres et fonctionnent correctement)

Ces photos le rendent plus grossier qu'il ne l'est. Le trou d'origine avait deux perçages à 90 degrés, mais le perçage vertical allait plus loin que le perçage horizontal, il y avait donc un moignon en bas, ce qui n'est pas idéal pour le débit. J'ai donc abaissé l'ouverture pour qu'il n'y ait plus de moignon. J'ai également arrondi la courbe intérieure, bien qu'elle ne soit pas visible sur cette photo.

 

[sherlock9c1]

Finalement, j'ai arrondi l'orifice d'huile sur le bloc. Retirez le bouchon à l'extérieur du blog, bouchez l'orifice interne pour qu'aucun débris ne pénètre, et meulez. Un orifice en cours de traitement, l'autre pas encore commencé. Beaucoup de ces moteurs font tourner les roulements au ralenti chaud en raison d'une faible pression d'huile ; aider l'huile à se déplacer dans les orifices aussi facilement que possible, combiné à de nouveaux roulements de vilebrequin et de bielle, devrait garantir une longue durée de vie avec une pression d'huile suffisante.

Les deux orifices sont faits et nettoyés.

Les deux orifices sont faits. L'orifice inférieur est difficile d'accès, alors j'ai fait ce que j'ai pu.

Si j'avais un LT1 à fort kilométrage que je n'avais pas l'intention de reconstruire, je supprimerais probablement simplement le refroidisseur d'huile externe pour éviter la chute de pression qu'il provoque.

 

[sherlock9c1]

Après avoir préparé et nettoyé tous les passages d'huile, nous avons examiné le jeu de soupapes. Nous avons retiré et examiné chaque poussoir pour déceler tout signe d'usure sur les rouleaux, les roulements à aiguilles et le mécanisme du plongeur d'huile. Tous les poussoirs étaient propres et en bon état de fonctionnement. Nous avons ensuite vérifié tous les culbuteurs pour toute usure anormale et n'en avons trouvé aucune. Chaque tige de culbuteur était droite, propre et les extrémités en bon état. Nous avons donc tout assemblé et réglé la précharge des poussoirs selon les spécifications d'usine.

Là où il y avait du travail qui pouvait être partagé avec mes fils, je l'ai fait. En voici un qui apprend à déterminer la précharge des poussoirs (via la méthode de la tige de culbuteur en rotation).

Au cas où vous vous poseriez la question, les culbuteurs ont une rondelle profilée (non visible) qui se place entre l'écrou du culbuteur et le culbuteur. Les extrémités sont serties pour empêcher les écrous de se desserrer. Voici mon manomètre de pression d'huile et l'outil d'amorçage de la pompe à huile. Remarquez le moletage brillant sur l'outil - quelqu'un a fait tourner la perceuse sur cet outil auparavant et a probablement envoyé un tas de copeaux dans un moteur neuf. Prenez l'outil et meulez trois méplats dessus pour que le mandrin de la perceuse puisse s'agripper ; éliminant ainsi le problème des débris. Le raccord de pression d'huile se trouve à l'arrière du bloc, au centre.

Voici la perceuse que j'ai utilisée ; une Ryobi bien usée. Elle a probablement atteint 900 tr/min, ce qui équivaut à 1800 tr/min du vilebrequin étant donné que la pompe à huile est entraînée par l'arbre à cames. Je suppose que les engrenages d'entraînement de la pompe à huile ont un rapport de 1:1 ; quelqu'un le sait-il avec certitude ?

Pour amorcer le moteur, j'ai branché les conduites du refroidisseur d'huile et le radiateur, j'ai rempli le moteur d'huile, puis j'ai commencé à pomper. On peut vraiment dire quand la pompe à huile se charge. La pression d'huile monterait jusqu'à environ 40 psi, puis se détendrait à 35, probablement la soupape de décharge de pression de la pompe à huile s'ouvrant. N'oubliez pas que la pression est une mesure indirecte de l'excès entre l'alimentation et les pertes. Pour un moteur froid fonctionnant à 1800 tr/min, c'est bien. La spécification minimale GM sur ces moteurs est de 6 psi à 1000 tr/min à chaud, 18 psi à 2000 tr/min et 24 psi à 4000 tr/min. Étant donné que le déchargeur de la pompe à huile atteindra probablement le débit maximal juste au-dessus de la vitesse d'essai, la pression d'huile recommencera à augmenter à mesure que la vitesse du moteur augmente, assurant ainsi une grande quantité d'huile. Je me suis assuré que l'huile sortait de chaque tige de culbuteur, et ensuite nous étions prêts à partir. Mais il reste encore beaucoup à faire !

 

[96Lt1civi]

Bien ! C'est fou pour moi que la pression minimale de GM pour 1 000 tr/min ne soit que de 6 psi

 

[Lance]

Mec, j'adore ce fil de discussion ! Merci de l'avoir partagé.

J'ai vraiment aimé démonter, démonter et reconstruire le LT1 dans ma vieille 96SS. C'était aussi ma première reconstruction de moteur. J'ai tout fait dans mon abri de voiture. Tout ce que j'avais comme référence, c'était ce livre, le forum Impala SS et des amis d'ECIRS. De bons moments...

 

[C.T.]

Après avoir préparé et nettoyé tous les passages d'huile, nous avons examiné le train de soupapes. Nous avons retiré et examiné chaque poussoir pour détecter tout signe d'usure sur les rouleaux, les roulements à aiguilles et le mécanisme du plongeur d'huile. Tous les poussoirs étaient propres et en bon état de fonctionnement. Nous avons ensuite vérifié tous les culbuteurs pour toute usure anormale et n'en avons trouvé aucune. Chaque tige de culbuteur était droite, propre et les extrémités en bon état. Nous avons donc tout assemblé et réglé la précharge des poussoirs selon les spécifications d'usine. View attachment 197554
Là où il y avait du travail qui pouvait être partagé avec mes fils, je l'ai fait. Voici l'un d'eux qui apprend à déterminer la précharge des poussoirs (via la méthode de la tige de culbuteur en rotation).
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Au cas où vous vous poseriez la question, les culbuteurs ont une rondelle profilée (non visible) qui se place entre l'écrou de culbuteur et le culbuteur. Les extrémités sont serties pour empêcher les écrous de se desserrer.
Voici mon manomètre d'huile et l'outil d'amorçage de la pompe à huile. Remarquez le moletage brillant sur l'outil - quelqu'un a fait tourner la perceuse sur cet outil auparavant et a probablement envoyé un tas de copeaux dans un moteur neuf. Prenez l'outil et meulez trois plats dessus pour que le mandrin de la perceuse puisse s'agripper ; éliminant ainsi le problème des débris. Le raccord de pression d'huile se trouve à l'arrière du centre du bloc.
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Voici la perceuse que j'ai utilisée ; un Ryobi bien usé. Il a probablement atteint 900 tr/min, ce qui équivaut à 1800 tr/min du vilebrequin étant donné que la pompe à huile est entraînée par la came. Je suppose que les engrenages d'entraînement de la pompe à huile ont un rapport de 1:1 ; quelqu'un le sait-il avec certitude ?
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Pour amorcer le moteur, j'ai branché les conduites du refroidisseur d'huile et le radiateur, j'ai rempli le moteur d'huile, puis j'ai commencé à pomper. On peut vraiment dire quand la pompe à huile se charge. La pression d'huile monterait jusqu'à environ 40 psi, puis se détendrait à 35, probablement l'ouverture de la soupape de décharge de la pompe à huile. N'oubliez pas que la pression est une mesure indirecte de l'excès entre l'alimentation et les pertes. Pour un moteur froid fonctionnant à 1800 tr/min, c'est bien. La spécification minimale GM sur ces moteurs est de 6 psi à 1000 tr/min à chaud, 18 psi à 2000 tr/min et 24 psi à 4000 tr/min. Étant donné que le déchargeur de la pompe à huile atteindra probablement le débit maximal peu de temps après la vitesse d'essai, la pression d'huile recommencera à augmenter à mesure que la vitesse du moteur augmente, assurant ainsi une grande quantité d'huile.

Je me suis assuré que l'huile sortait de chaque tige de culbuteur, et nous étions prêts à partir. Mais il reste encore beaucoup à faire !
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J'ai également aimé vous regarder reconstruire votre 96 Chevy SS. Cela me donne envie de faire terminer mon SS. Merci d'avoir partagé.

 

[sherlock9c1]

J'ai vraiment aimé démonter, démonter et reconstruire le LT1 dans ma vieille 96SS. C'était aussi ma première reconstruction de moteur. J'ai tout fait dans mon abri de voiture. Tout ce que j'avais comme référence, c'était ce livre, le forum Impala SS et des amis d'ECIRS. De bons moments...

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J'ai aussi ce livre ; je l'ai eu d'un membre bien connu du forum des premiers jours qui a vendu son Impala il y a quelques années. Le livre continue de vivre, ajoutant de la valeur. Reconstruire soi-même des moteurs est définitivement amusant quand on a les bons outils et un bon atelier d'usinage à proximité !

 

[Blue Wail]

Mec, j'adore ce fil ! Merci de l'avoir partagé.

J'ai vraiment aimé démonter, démonter et reconstruire le LT1 dans mon ancienne 96SS. C'était aussi ma première reconstruction de moteur. J'ai tout fait dans mon abri voiture. Tout ce que j'avais comme référence, c'était ce livre et le forum Impala SS et des copains à ECIRS. Du bon temps...

Lance !

Tu ressembles toujours à mon avatar !!

N A B

 

[sherlock9c1]

J'ai également remplacé le raccord PCV. Je ne pense pas que ce soit le bon ; j'ai dû faire beaucoup de sculpture pour qu'il s'adapte correctement. Ce numéro de pièce a cependant très bien fonctionné sur le cache-culbuteurs côté passager.