Smog tech zei dat die van mij in slechte staat verkeerden, en hij maakte geen grapje.
Ik heb ze allemaal vervangen, een plakkerige/afbrokkelende/uit elkaar vallende puinhoop.
Niet moeilijk, gewoon rommelig... draag handschoenen anders heb je zwarte vingers.

 

x2

Smog tech zei dat die van mij in slechte staat waren, en hij maakte geen grapje.
Ik heb ze allemaal vervangen, een plakkerige/afbladderende/uit elkaar vallende puinhoop.
Niet moeilijk, gewoon rommelig...draag handschoenen anders heb je zwarte vingers.

Toen ik mijn slangen deed, is die zwarte smurrie moeilijk van je handen te krijgen.

 

Ik heb die van mij pas twee weken geleden vervangen. Ze vielen uit elkaar toen ik ze aanraakte. Er zijn slangen in twee verschillende maten. Neem een stuk van beide mee naar de onderdelenwinkel en vraag specifiek naar "emissieleiding". Meestal laten ze je achterin kijken om zelf door de spullen te gaan.

 

De 3/8 ontluchtingsslang voor de canister is OEM fabriek voor de accu onder het metalen dwarsbalk. De 2 slangen van de T die open zijn, wijzen recht naar beneden. Zo was het in november 1995 en zo is het vandaag de dag nadat ik ze allemaal heb vervangen.

Probleem: Ik had te veel tankdruk.

 

Hé, bedankt, serieus. Ik hoopte op een gedetailleerde thread zoals deze en had er nog geen gevonden. Ik ben al een tijdje met dit probleem bezig en ben er nog steeds niet aan toegekomen om de slangen te vervangen die ik niet gemakkelijk kan bereiken. Dit bespaart me enorm veel tijd en energie, want ik kan nu de slangen die ik nodig heb van tevoren kopen en hoef hem niet uit elkaar te halen, uit te zoeken wat ik nodig heb, hem weer zo goed in elkaar te zetten dat hij bestuurbaar is, naar de onderdelenwinkel te gaan en te kopen wat ik nodig heb, en hem dan weer uit elkaar te halen om de oude slangen daadwerkelijk te vervangen. Nogmaals, dit wordt enorm gewaardeerd, en nu heb ik echt helemaal geen excuus meer om deze slangen op de mijne niet te vervangen. Nogmaals bedankt!!!

 

Nu ik erover nadenk, er is een 4e slang die van de harde leiding naar het ontluchtingsventiel op de motor loopt. Deze was misschien 1/4"? Zou ik moeten controleren. Hij is een beetje verstopt in al het spul dat ze in die ruimte aan de passagierskant van de motor proppen.
Hij was niet in zo'n slechte staat, maar hij was wel behoorlijk uitgedroogd.

 

Nu ik erover nadenk, is er een 4e slang die van de harde leiding naar het ontluchtingsventiel op de motor loopt. Deze was misschien 1/4"? Ik zou het moeten controleren. Hij zit een beetje verstopt in alle rommel die ze in die ruimte aan de passagierskant van de motor proppen.
Hij was niet in zo'n slechte staat, maar hij was behoorlijk uitgedroogd.

Ja, die is er. Ik heb dat bij de mijne gedaan, omdat het relatief gemakkelijk toegankelijk is. Er is ook een andere harde leiding die van het ontluchtingsventiel komt en naar de voorkant van het inlaatspruitstuk gaat. De rubberen connectoren aan beide uiteinden daarvan zijn meestal ook wel zo'n beetje rot inmiddels. De 90°-connector die naar de voorkant van het inlaatspruitstuk gaat, is niet nieuw te vinden, maar iemand anders heeft bedacht dat een bougiekabel daar prima werkt. Voor de andere connectoren heb ik gewoon stukken slang gebruikt, ik denk dat 1/4" daarvoor correct is, maar ik weet het niet zeker uit mijn hoofd.

 

Geen probleem jongens. Soms helpt het gewoon om dingen op de auto te zien. Nu we toch bezig zijn, kunnen we deze thread ook rond maken. Er zijn nog een paar andere items in het circuit die al meer dan 20 jaar meegaan en ook wat aandacht verdienen.

Zoals ik al zei, is er het kleine ontluchtingsventiel, GM #17089068 of #214-552. Dit onderdeel kost ongeveer $30-$40, maar het kan eerst getest worden. Ik vond deze thread die nuttig kan zijn terwijl het systeem uit staat en je een vacuümpomp hebt.

Rochester Valve testing and replacement | Jaguar Clubs of North America

In het geval dat de link later doodgaat, hier is de tekst......

Begonnen door: Sean Sexton op 2013-07-17 18:03:10

Nieuwe thread gestart met Rochester erin om toekomstige zoekopdrachten te vergemakkelijken. Oorspronkelijke thread was Fuel Tank Venting.

Dank aan Steven Petry voor de volgende testprocedure.

Je kunt de Rochester Valve testen als je een handvacuümpomp hebt met een vacuüm meter.

Haal de klep eraf en sluit de vacuümpomp aan op de kleine vacuümnippel. Breng 15" vacuüm aan en kijk hoe lang het duurt om af te vallen naar nul.

Als het vacuüm vijf seconden of langer duurt om af te vallen naar nul, wordt de klep als goed beschouwd.
Minder dan twee seconden is een defecte Rochester Valve.
Als het tussen de twee en vijf seconden duurt, bedek dan de twee grote nippels met je vingers en test opnieuw op 15" vacuüm. Als de tijd voor het vacuüm om af te vallen toeneemt, is het een defecte Rochester Valve.

ACDelco 214-552 Vapor Canister Purge Valve lijkt een goede vervanging te zijn. De klep zat in bijna elk GM-product van 1990-2001. Eén vermelding had zelfs een foto van een Rochester-klep. Ik kon geen specificaties online vinden, maar minstens één Jag-eigenaar heeft het geprobeerd en het werkte. Autozone heeft ze vermeld als PV132. Ik verwacht dat elke auto-onderdelenwinkel er een heeft of er binnen een dag een kan krijgen. Als iemand de Delco-eenheid koopt, plaats dan een reactie met de resultaten.

---------------------------------------------------------------------------

De volgende op de lijst met items om te controleren zou de koolstoffilter zelf zijn. Hoewel deze nieuw kunnen worden gekocht voor ongeveer $70, zijn er een paar die deze hebben gereviseerd. Als je ernaar googelt, zou je veel hits en technieken moeten vinden, maar deze thread geeft je een paar ideeën en ik denk dat ik dit misschien ga doen als de voorkant van de auto binnenkort voor een paar reparaties wordt verwijderd....

Rebuild vapor canister? - Corvette Forum

Het laatste wat ik wil aanraken is het einde van het circuit of de slang die van de ontluchtingssolenoïde naar het inlaatspruitstuk gaat. De rubberen onderdelen moeten ook worden vervangen, maar zijn moeilijk te vinden. Deze slangen zijn over het algemeen ook moeilijk te vinden, omdat ze 2 verschillende binnendiameters hebben. Sommigen hebben een bougiekabel gebruikt om het spruitstuk te repareren (zelf gedaan), maar het kleine gedeelte van de rubberen slang bij de solenoïde moet ook worden vervangen en ik geloof dat dit ook verschillende diameters aan beide uiteinden heeft.

In deze thread staat in post 13 een foto en onderdelen vermeld om een vervangende slang te maken voor de hele assemblage en niet alleen het spruitstuk te vervangen.

http://www.impalassforum.com/vBulle...vBulletin/34-engine-problems-maintenance/345905-throttle-body-hose-routing.html

Ook in die thread staan een paar foto's in Post 10 die ik heb gemaakt tijdens het upgraden van mijn accukabelboom en aardverbinding, samen met het toevoegen van een Headlight Harness-upgrade van Gary. Je kunt de stevigere kabels opmerken, samen met de koplamprelais van Gary bij inovativewiring... schaamteloze plug, maar zijn spullen zijn top. Trouwens - de eerste foto toont de originele GM-slangen, terwijl de tweede foto is nadat ik de slangen heb vervangen door een nieuwe slang van AZ.

Hoe dan ook, op die foto's zie je ook de oude GM-slangen die van de ontluchtingsfilter komen en in de spatbord liggen. De ene foto laat zien hoe het uiteinde met de T-fitting daar ligt. Ik heb eerder vermeld dat sommigen deze slang in het batterijgebied hebben gezien. Alle auto's die ik heb gezien, hebben hem in het spatbordgebied, maar sommigen hebben dit in het bakgebied laten zien. Als de jouwe zich momenteel in het bakgebied bevindt, wil je de slang misschien in plaats daarvan naar het spatbord verplaatsen.

Er zijn een paar redenen waarom ik vind dat dit beter is. De eerste en voor jullie Cali- of emissie-mensen, sommigen van jullie zijn problemen tegengekomen met deze slang die gewoon in het batterijgebied ligt en het wordt opgemerkt door de inspectiemensen en ze laten je zakken omdat ze het niet beter weten. Zelfs nadat ik het circuit en hoe het is ontworpen met hen had gedeeld, veroorzaakte dit hen nog steeds wat problemen. In ieder geval is het in het spatbord meer verborgen en ik geloof een beetje meer "uit de elementen". Dit zou mijn tweede reden zijn, met het "uit de elementen" is het ook weg van dingen in het motorcompartiment. Ik heb gelezen waar sommigen de batterij bovenop de slang hebben gevonden. Misschien lette iemand niet op tijdens het vervangen van de batterij, maar dit zou nooit in het spatbord gebeuren. Uiteindelijk zou beide locaties prima moeten zijn, het lijken gewoon meer "potentiële" problemen in het batterijgebied...IMHO.

 

Kan iemand mij vertellen hoe de nylon rubberen omhulde dampafvoerleiding aan het verdampingssysteem aan de voorkant van de auto wordt bevestigd?
Ik heb de rubberen overgang bij de achterkant van de nylon leiding die in de metalen brandstofleidingen gaat, vervangen. Ik vermoed dat er een vergelijkbaar rubberen overgangsstuk aan de voorkant moet zitten, waar deze op metalen leidingen wordt aangesloten.
Iemand een idee waar dat gebeurt?
Bedankt.
Ik weet dat deze thread erg oud is.

 

Kan iemand mij vertellen hoe de met nylon rubber omhulde dampafvoerleiding aan het verdampingssysteem aan de voorkant van de auto wordt bevestigd? Ik heb de rubberen overbrugging aan de achterkant van de nylonleiding die in de metalen brandstofleidingen gaat, vervangen. Ik vermoed dat er een vergelijkbaar rubberen overbruggingsstuk moet zijn aan de voorkant waar deze op metalen leidingen wordt aangesloten. Weet iemand waar dat gebeurt? Bedankt. Ik weet dat deze thread erg oud is.

Ik heb net het EVAP-systeem van mijn 94 Caprice doorgelopen. Slangen vervangen, nieuwe canister en vacuümklep bij canister getest. Ik was ook benieuwd naar het verbindingspunt tussen de harde leiding en de plastic leiding in het frame aan de passagierskant bij de kick-up/firewall. Om het te bereiken, moest ik de 9 punten op het frame losmaken om deze combinatieleiding vrij te maken. Hierdoor kon ik de leiding ongeveer 6 inch uit het frame trekken. Ik trok de beschermende plastic mantel terug en ontdekte dat de verbinding in uitstekende staat verkeerde. Het is als een krimpkous, imo. Uiteraard als één eenheid vervaardigd, dus na een zorgvuldige inspectie heb ik de mijne met rust gelaten. Ik zie niet dat dit ooit een lekpunt zal zijn, imo. Ik hoop dat dit helpt, Jim

 

De leiding die mijn gastank ontlucht, is weg en komt niet meer terug. Deze zijn toch gemakkelijk te vervangen, nietwaar? Gewoon een clip die deze slangen vasthoudt, dus het zou niet moeilijk moeten zijn? Welke winkels verkopen deze rubberen leidingen in Californië? Bedankt.

 

Ik raad aan om "brandstof"-slang te gebruiken, "brandstofinjectie"-slang is zelfs nog beter, maar het is prijzig. Toch geef ik er de voorkeur aan om wat meer tijd/geld te besteden om het goed te doen. In plaats van extra tijd/geld te moeten besteden om de klus over te doen.

 

Ik raad aan om "brandstof" slang te gebruiken, "brandstofinjectie" slang is nog beter, maar het is prijzig. Toch besteed ik liever wat meer tijd/geld om het goed te doen. In plaats van extra tijd/geld te moeten besteden om de klus over te doen.

Ik zal dat zeker bekijken, bedankt, mijn andere vraag is dat je op die foto de ontluchtingsleiding kunt zien die de breuk heeft en voor mijn brandstoftank is, ik zie geen clip, het ziet eruit als een 1-delig stuk alsof het niet met een clip is verbonden, het maakt deel uit van de brandstofleiding.

 

Een kleine veer- of wormklem is voldoende. Meestal is er niet veel druk/vacuüm aanwezig.

 

Ik heb een 96 9C1 die ik aan het demonteren ben en heb net de voorkant en de ophanging verwijderd. Daarbij vond ik het interessant dat deze auto eruit ziet alsof de koolstoffilter iets anders "geklokt" was in de beugel en de ontluchtingsslang achter de radiatorsteun en naar de accu-ruimte was geleid. De manier waarop de slang was geleid, ziet er zeker netjes uit, want hij zat strak tegen de achterkant van de steun aan. Ik kan me voorstellen dat iemand hem misschien niet eens ziet als de accu daar zat. Het leek zo af-fabriek dat ik een paar foto's moest maken en ze hier moest plaatsen. Dacht dat het misschien handig zou zijn om deze routing te zien, evenals wat ik eerder op andere auto's met hem in de spatbord heb gezien.

Edit - Verdomme... stomme foto's zijn 90* naar links gedraaid.... Sorry

Edit #2 - Als je naar het einde van de slang kijkt, zit er een plastic koppeling. Ik weet niet zeker waarom die daar zit, want hij dient geen doel, behalve misschien om te voorkomen dat het uiteinde van de slang inklapt.

 

Ik heb een 96 9C1 die ik aan het demonteren ben en heb net de voorkant en de ophanging verwijderd. Daarbij vond ik het interessant dat deze auto eruit ziet alsof de koolstoffilter iets anders in de beugel was "geklokt" en de ontluchtingsslang achter de radiatorsteun en naar de batterijruimte was geleid. De manier waarop de slang was geleid, ziet er echt netjes uit, omdat hij strak tegen de achterkant van de steun zat. Ik kan me voorstellen dat iemand het misschien niet eens ziet als de batterij daar zou zitten. Het leek zo fabrieksmatig dat ik een paar foto's moest maken en ze hier moest plaatsen. Ik dacht dat het misschien handig zou zijn om deze routing te zien, evenals wat ik eerder op andere auto's met hem in de spatbord heb gezien. Edit - Verdomme... domme foto's zijn 90* naar links gedraaid.... Sorry Edit #2 - Als je naar het einde van de slang kijkt, zit er een plastic koppeling. Ik weet niet zeker waarom die daar zit, want hij dient geen doel, behalve misschien om te voorkomen dat het uiteinde van de slang inklapt.

De 96 Buick Wagon die ik aan het demonteren ben, heeft de slangen op dezelfde manier geleid.

 

Ik heb sindsdien ontdekt en uitgezocht hoe die damp leiding veranderde in een harde leiding die naar de EVAP-canister gaat... Het is een permanente verbinding die zelden faalt. De slangen die van de harde leidingen komen, zijn meestal verrot en ik heb ze allemaal vervangen, inclusief de dampterugslagklep in de canisterruimte. Ik heb zowel de schakelaar als de vacuümregeling vervangen, de "S"-slang tussen de schakelaar en de regeling. Ik heb ook de slang vervangen die van mijn tank naar de damplijn gaat, en die naar de schakelaar gaat. Ik plaats een nieuwe canister. Ik heb elke slang en elk hardwareonderdeel vervangen, behalve de canister, dat zal ik de komende dag of twee doen. Ik krijg nog steeds elke ochtend een p1441 code CEL nadat de auto de nacht heeft gestaan. Als ik de code wis, rijdt hij de hele dag met meerdere uren tussen het rijden en is hij in orde. Geen CEL, geen codes totdat hij minstens 8 uur staat. Wat ik moet weten is hoe precies de PCM het EVAP-systeem bestuurt. Hoe vaak wordt de druk en de dampstroom gecycled en gecontroleerd, hoe kan ik controleren of de nieuwe regeling en schakelaar goed zijn. Hoewel het geen operationeel probleem lijkt te zijn, maar een langzame lekkage ergens in het systeem. Ik wil graag weten hoe vaak het cycled en de exacte functie van elke component, het helpt me bij het oplossen van problemen als ik het systeem volledig begrijp. Ik ben me aan het voorbereiden op een rooktest, is er advies over hoe ik dit het beste kan aanpakken? Ik heb mijn oude tankdop gemaakt met een 3/8" ID doorzichtige slang heet gelijmd door de dop, een verfblik met in- en uitlaatleidingen samen met een compressor, maar zelfs dan, zonder dat het systeem cycled, zal de rook alleen aanwezig zijn op de locaties die van de brandstoftank komen, niet de leidingen die naar het inlaatspruitstuk gaan of na de vacuümregelklep en de schakelaar. Dus als iemand daar ooit een rooktest heeft moeten doen, laat me dan stap voor stap weten wat de beste manier is om dit te doen... Alle suggesties worden zeer gewaardeerd... Bedankt voor uw tijd...

 

Weet niet zeker of dit helpt,

 

not sure if this helps,

Bedankt 95Wagon. Dat helpt enorm bij het gebruik van mijn scanner, advies over rooktesten? Ik waardeer uw tijd en moeite...

 

Kan iemand mij uitleggen hoe de brandstoftank in de eerste plaats onder druk komt/raakt?
Ik weet dat brandstof uitzet en de damp uitzet bij het overgaan van koud naar warm of bij beweging. Maar wat zet de tank onder druk direct nadat je benzine hebt getankt?
Er is in eerste instantie geen druk in, dus...
Hoe vaak doorloopt het EVAP-circuit een cyclus?
Als de enige verbinding die ik kan zien die de druk zou beïnvloeden, degene is die naar het inlaatspruitstuk gaat en dat is een vacuüm, geen drukbron (tenzij je een turbo of compressor hebt)...
Dus waar, wanneer en hoe zet de brandstoftank zichzelf onder druk?
Want vandaag is natuurlijk de eerste dag in weken dat het CEL-lampje niet aanging binnen 1 minuut na mijn eerste rit van de dag.. ?
De dag dat ik de canister zou vervangen en een rooktest zou doen.
Trouwens. Wat is de beste manier om de rook in de verfblik te creëren?
Babyolie op een doek, aansteken en dan het deksel erop om het te doven, om het vervolgens te laten smeulen.
Ik denk dat witte rook het gemakkelijkst te zien zou zijn, zou babyolie op een doek geen zwarte rook maken?
Ik neem aan van niet nadat de vlam uit is.
Nou ja, alle hulp en advies wordt zeer gewaardeerd!
Ik ben dit EVAP-probleem beu.

 

Vanaf 1996 handleiding.

 

From 1996 manual.

Bedankt Babywag. Dat is erg handig en precies wat ik nodig had voor het testen van de scanner. Ik waardeer het zeer!

 

Ik weet niet zeker of damp overmatige druk in de brandstoftank veroorzaakt als de brandstof koud is. Aan de andere kant zou de hete brandstof die van de motor terugkeert naar de tank op bedrijfstemperatuur de brandstof in de tank in korte tijd kunnen opwarmen en de druk kunnen verhogen. Dat is in ieder geval mijn theorie.

 

Ok...
Dus na het herbouwen van mijn hele EVAP-systeem van de voorkant tot de tank, met behulp van een professionele Snap On Solus-scanner, kon ik de controle over de schakelaar overnemen en deze in de 'AAN'-status zetten.
3 stappen in het testen krijg ik geen B+ spanning bij de stekker. Ik heb een goede continuïteit aan de massazijde, maar geen spanning aanwezig op de andere pin met de schakelaar ingeschakeld.
Het lijkt erop dat ik spanning en continuïteit moet traceren naar mijn PCM op de signaaldraad die het B+ signaal naar de schakelaar moet sturen om hem te vertellen dat hij aan moet gaan.
Daar begin ik morgenochtend mee, want ik moet nog een paar andere dingen verwijderen om bij de PCM te komen.
K&N CAI, hoe lang of moeilijk is het om bij de PCM te komen?
Zijn er nog andere componenten die ik moet verwijderen of waar ik rekening mee moet houden?
Tips of advies over hoe ik het het meest efficiënt kan aanpakken, zodat ik geen rommel hoef te verwijderen die ik niet nodig heb?
Zou iemand van jullie het schema hebben met de stekker en de pin-out locatie waar die EVAP-draad op de PCM wordt aangesloten en misschien de kleur ervan?
Ik heb het nog nooit eerder gedaan...
Alle adviezen worden zeer gewaardeerd...

 

Heb nu mijn K&N-opstelling helemaal uit elkaar gehaald, omdat ik wat dingen schoonmaak voor een betere pasvorm. Een vrij eenvoudige opstelling om te verwijderen en de PCM zit er net onder. Ik heb de filterbehuizing die op de bovenkant van de plastic afdekking van de PCM is gemonteerd niet verwijderd, maar ik ben er vrij zeker van dat je gewoon de L-beugel verwijdert die op de ruitensproeiertank is gemonteerd en dan zijn er 2 rubberen grommets die over de noppen op de plastic PCM-behuizingsafdekking glijden en er gewoon afgetild kunnen worden. Het plastic PCM-deksel/afdekking heeft lipjes aan de zijkant waarmee de bovenste helft van de afdekking kan worden opgetild om de PCM bloot te leggen die gewoon in de plastic behuizingsafdekking is ingeklemd. Het zou vrij duidelijk moeten zijn als je de K&N-filterbox verwijdert.

Wat betreft de bedrading, ik verwijs vaak naar deze site...

A

...hij zou moeten hebben wat je zoekt. Ik zou de continuïteit van die draad van de PCM naar de solenoïde controleren, want ik vermoed dat je ergens een breuk in die draad hebt.

 

Ik weet het, en daarvoor mijn excuses, maar de canister-thread was niet langer het echte probleem, ik sprong midden in die thread omdat ik net begon uit te zoeken wat er aan de hand was, en ik weet hoe erg we proberen om de dingen on-topic te houden. Dus ik zocht informatie over een pigtail (niet echt een probleem met de canisterdruk), en ik plaatste als een nieuwe thread mijn huidige status van het terugbrengen tot een gebroken draad in de kabelboom of verbindingspunten. Omdat dat meer een elektrisch probleem is, heb ik die vraag daar geplaatst. Ik vroeg ook hoe ingewikkeld het proces was voor planningsdoeleinden. Ik moest ongeveer weten hoe lang het zou duren om bij de PCM te komen en de tests uit te voeren. Ik moet misschien op elk moment in de komende dagen opspringen en mijn dochter naar het ziekenhuis brengen voor een operatie. Afhankelijk van wanneer haar dokter me belt. Dus ik zal tot morgen moeten wachten om de continuïteitstests te starten. Maar ja, ik ben er vrij zeker van dat het een draadbreuk is in de kabelboom, of dat de PCM het signaal niet verzendt (mogelijke losse soldeerverbinding of slechte pin-out)... Dus ik zal eerst de continuïteit controleren, als dat goed is, zal ik proberen de pin-out pen van de connectorpoort te controleren.

 

Oké, je hebt informatie over verdampingstests in 3 verschillende threads, waardoor het moeilijk is om de kwestie bij te houden.

Ken

 

Diagram toont:
Pin-out 23 (paarse draad) PCM Connector C2
Bedankt voor de link. Ik heb hem ook al eerder gebruikt, maar mijn bladwijzer ervoor kwijtgeraakt.

 

Maakt het uit of ik de mijne (verpletterd bij een ongeluk) vervang door een type 94/95? Ik heb een 96 en ja, ze hebben het voor het laatste jaar veranderd. Ziet eruit als dezelfde maat fittingen, ziet er alleen anders uit aan de bovenkant.

 

Meer informatie voor GM GENUINE 215127

 

Meer informatie voor GM GENUINE 215127

Ja, maar gebruikt $15,00 Maar het is van een 95

 

'95 en '96 canisters zijn totaal verschillend. Als ze de '95 hadden kunnen gebruiken? Geloof me, dat zouden ze gedaan hebben.....

 

Vervolg, 1995 Canister werkte geweldig op de 1996 Impala SS, hoewel hij er een beetje anders uitziet