O técnico de smog disse que os meus estavam em mau estado, e ele não estava a brincar.
Substituí todos, uma bagunça pegajosa/descascando/caindo aos pedaços.
Não é difícil, apenas bagunçado... use luvas ou terá dedos pretos.

 

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A tecnologia de smog disse que os meus estavam em mau estado, e ele não estava a brincar.
Substituí todos, uma bagunça pegajosa/descascando/desmoronando.
Não é difícil, apenas bagunçado... use luvas ou terá dedos pretos.

Quando fiz minhas mangueiras, aquela gosma preta é difícil de tirar das mãos.

 

Eu apenas substituí os meus há duas semanas. Eles se desintegraram assim que os toquei. Existem mangueiras de dois tamanhos diferentes. Leve um segmento de ambas à loja de peças e peça especificamente por "linha de emissões". Normalmente, eles deixam você ir aos fundos para procurar as peças.

 

A mangueira de ventilação de 3/8 para o canister é de fábrica OEM à frente da bateria, sob a travessa de metal. As 2 mangueiras do T que estão abertas apontam diretamente para baixo. Foi assim em novembro de 1995 e é assim hoje, depois que eu as substituí todas.

Problema: Eu tinha muita pressão no tanque.

 

Cara, obrigado, sério. Eu estava esperando por um tópico detalhado como este e ainda não tinha encontrado um. Tenho perseguido esse problema no meu há um tempo e ainda não consegui substituir as mangueiras que não consigo alcançar facilmente. Isso vai me poupar muito tempo e energia, já que agora posso comprar as mangueiras que preciso com antecedência e não terei que desmontá-lo, descobrir o que preciso, montá-lo de volta bem o suficiente para que seja dirigível, ir à loja de peças e comprar o que preciso, e então desmontá-lo novamente para realmente substituir as mangueiras antigas. Mais uma vez, isso é muito apreciado, e agora eu realmente não tenho nenhuma desculpa para não substituir essas mangueiras no meu. Mais uma vez, obrigado!!!

 

Agora que penso nisso, há uma 4ª mangueira que vai da linha rígida para a válvula de purga no motor. Esta pode ter sido de 1/4"? Teria que verificar. Está meio escondida em toda a porcaria que eles enfiam naquele espaço no lado do passageiro do motor.
Não estava em tão mau estado, mas estava bastante ressecada.

 

Agora que penso nisso, há uma 4ª mangueira que vai da linha rígida para a válvula de purga no motor. Esta pode ter sido 1/4"? Teria que verificar. Está meio escondida em toda a porcaria que eles enfiam naquele espaço no lado do passageiro do motor.
Não estava em tão mau estado, mas estava bastante ressecada.

Sim, existe. Eu fiz isso no meu, pois é relativamente fácil de acessar. Há também outra linha rígida que sai da válvula de purga e vai para a frente do coletor de admissão. Os conectores de borracha em ambas as extremidades também geralmente estão em mau estado agora. O conector de 90° que vai para a frente da admissão não pode ser encontrado novo, mas outra pessoa descobriu que uma bota de vela de ignição funciona muito bem lá. Para os outros conectores, eu apenas usei pedaços de mangueira, acho que 1/4" está correto para isso, mas não me lembro de cabeça.

 

Sem problemas, pessoal. Às vezes, ajuda ver as coisas no carro. Já que estamos nisso, podemos muito bem completar este tópico. Existem alguns outros itens no circuito que também estão presentes há mais de 20 anos e que merecem atenção.

Como mencionei, existe a pequena válvula de purga, GM #17089068 ou #214-552. Esta peça custa cerca de $30-$40, mas pode ser testada primeiro. Encontrei este tópico que pode ser útil enquanto o sistema está inativo e você tem uma bomba de vácuo.

Teste e substituição da válvula Rochester | Jaguar Clubs of North America

Caso o link morra mais tarde, aqui está o texto......

Iniciado por: Sean Sexton em 2013-07-17 18:03:10

Iniciou um novo tópico com Rochester para auxiliar em pesquisas futuras. O tópico original era Ventilação do Tanque de Combustível.

Agradecimentos a Steven Petry pelo seguinte procedimento de teste.

Você pode testar a válvula Rochester se tiver uma bomba de vácuo manual que tenha um medidor de vácuo.

Retire a válvula e conecte a bomba de vácuo ao pequeno bico de vácuo. Aplique um vácuo de 15" e veja quanto tempo leva para diminuir até zero.

Se o vácuo levar cinco segundos ou mais para diminuir até zero, a válvula é considerada boa.
Menos de dois segundos é uma válvula Rochester com defeito.
Se entre dois e cinco segundos, cubra os dois bicos grandes com os dedos e teste novamente para 15" de vácuo. Se o tempo para o vácuo diminuir aumentar, é uma válvula Rochester com defeito.

A Válvula de Purga do Cânister de Vapor ACDelco 214-552 parece ser uma boa substituição. A válvula estava em quase todos os produtos GM de 1990-2001. Uma listagem até tinha uma foto de uma válvula Rochester. Não consegui encontrar especificações online, mas pelo menos um proprietário de Jag tentou e funcionou. A Autozone os listou como PV132. Eu esperaria que qualquer loja de autopeças tivesse um ou pudesse obtê-lo em um dia. Se alguém comprar a unidade Delco, poste os resultados.

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O próximo item na lista de itens a serem verificados seria o próprio cânister de carvão ativado. Embora estes possam ser comprados novos por cerca de $70, há alguns que os reconstruíram. Se você pesquisar no Google, deverá encontrar muitos resultados e técnicas usadas, mas este tópico lhe dá algumas ideias e acho que posso fazer isso quando a frente do carro estiver fora em breve para alguns reparos....

Reconstruir o cânister de vapor? - Fórum Corvette

A última coisa a abordar é o final do circuito ou a mangueira que vai do solenóide de purga ao coletor de admissão. As peças de borracha também precisam ser substituídas, mas são difíceis de encontrar. Essas mangueiras também podem ser difíceis de encontrar em geral, pois têm 2 diâmetros internos diferentes. Alguns usaram uma bota de vela de ignição para reparar a extremidade do coletor (fiz isso eu mesmo), mas a pequena seção da mangueira de borracha no solenóide também deve ser substituída e acredito que também tenha diâmetros diferentes em ambas as extremidades.

Neste tópico na postagem 13, há uma imagem e peças listadas para fazer uma mangueira de substituição para toda a montagem e não apenas substituir a extremidade do coletor.

http://www.impalassforum.com/vBulle...vBulletin/34-engine-problems-maintenance/345905-throttle-body-hose-routing.html

Também nesse tópico, na postagem 10, há algumas fotos que tirei ao atualizar o chicote da bateria e a conexão de aterramento, além de adicionar uma atualização do chicote do farol de Gary. Você pode notar os cabos mais robustos, juntamente com os relés do farol de Gary em inovativewiring....propaganda descarada, mas o material dele é de primeira linha. Aliás - a primeira foto mostra as mangueiras GM originais, enquanto a segunda foto é depois que substituí as mangueiras por uma mangueira nova da AZ.

De qualquer forma, nessas fotos você também notará as mangueiras GM antigas saindo do cânister de ventilação e deitando no pára-lama. Uma foto mostra como a extremidade com a conexão em T fica lá. Mencionei anteriormente que alguns viram esta mangueira na área da bateria. Todos os carros que vi têm isso na área do pára-lama, mas vi alguns mostrarem isso na área da bandeja. Se o seu estiver atualmente na área da bandeja, convém mover a mangueira para o pára-lama.

Há algumas razões pelas quais "sinto" que isso é melhor. A primeira e para vocês, caras da Cali ou de emissões, alguns de vocês tiveram problemas com esta mangueira apenas deitada na área da bateria e é notada pelas pessoas da inspeção e eles reprovam você porque não sabem nada melhor. Mesmo depois de compartilhar com eles o circuito e como ele é projetado, isso ainda lhes causou alguns problemas. Pelo menos com ele no pára-lama, ele fica mais escondido e acredito que um pouco mais "fora dos elementos". Esta seria minha segunda razão, com ele "fora dos elementos", também está longe das coisas no compartimento do motor. Li onde alguns encontraram a bateria em cima da mangueira. Talvez alguém não prestando atenção durante uma substituição da bateria, mas isso nunca aconteceria no pára-lama. No final, qualquer local deve estar bom, apenas parece haver mais problemas "potenciais" na área da bateria...IMHO.

 

Alguém pode me dizer como a linha de vapor revestida de borracha de nylon se conecta ao sistema de evaporação na frente do carro?
Eu substituí o jumper de borracha na parte traseira da linha de nylon que entra nas linhas de metal da bomba de combustível, estou supondo que deve haver uma peça de jumper de borracha semelhante na extremidade dianteira, onde ela se conecta às linhas de metal.
Alguma ideia de onde isso acontece?
Obrigado.
Eu sei que este tópico é muito antigo.

 

Alguém pode me dizer como a linha de vapor revestida de borracha de nylon se conecta ao sistema de evaporação na frente do carro? Eu substituí o jumper de borracha na parte traseira da linha de nylon que entra nas linhas de combustível de metal, estou supondo que deve haver uma peça de jumper de borracha semelhante na extremidade frontal, onde ela se conecta às linhas de metal. Alguém tem alguma ideia de onde isso acontece? Obrigado. Eu sei que este tópico é muito antigo.

Acabei de passar pelo sistema EVAP no meu Caprice 94. Substituí as mangueiras, o novo canister e testei a válvula de vácuo no canister. Eu também estava curioso sobre o ponto de conexão entre a linha rígida e a linha de plástico dentro da estrutura do lado do passageiro no kick up/firewall. Para alcançá-lo, tive que desapertar os 9 pontos na estrutura para liberar esta linha combinada. Fazer isso me permitiu puxar a linha para cima e para fora da estrutura cerca de 6 polegadas. Retirei a bainha de plástico protetora e descobri que a conexão estava em excelente estado. É como um encolhimento por calor, imo. Obviamente fabricado como uma unidade, então, após uma inspeção cuidadosa, deixei o meu em paz. Não consigo ver isso sendo um ponto de vazamento, imo. Espero que isso ajude, Jim

 

A linha que ventila o meu tanque de gasolina foi-se e não volta. São fáceis de substituir, certo? Apenas uma presilha segurando essas mangueiras, então não deve ser difícil? Quais lojas vendem essas linhas de borracha na Califórnia? Obrigado.

 

Recomendo o uso de mangueira de "combustível", a mangueira de "injeção de combustível" é ainda melhor, mas é cara. Ainda assim, prefiro gastar um pouco mais de tempo/dinheiro para fazer direito. Em vez de precisar gastar tempo/dinheiro adicional para refazer o trabalho.

 

Recomendo o uso de mangueira de "combustível", a mangueira de "injeção de combustível" é ainda melhor, mas é cara. Ainda assim, prefiro gastar um pouco mais de tempo/dinheiro para fazer direito. Em vez de precisar gastar tempo/dinheiro adicional para refazer o trabalho.

Com certeza vou analisar isso, obrigado, minha outra pergunta é que naquela foto você pode ver a linha de ventilação que tem a quebra e é para o meu tanque de combustível, não vejo um clipe, parece uma peça única como se não estivesse conectada por um clipe, faz parte da linha de combustível.

 

Uma braçadeira de mola pequena ou uma braçadeira de rosca será suficiente. Na maioria das vezes, não há muita pressão/vácuo presente.

 

Tenho um 96 9C1 que estou desmontando e acabei de remover a parte frontal e a suspensão. Ao fazer isso, achei interessante que este carro parece que o canister de carvão ativado foi "posicionado" um pouco diferente no suporte e a mangueira de ventilação foi roteada atrás do suporte do radiador e roteada para a área da bateria. A maneira como a mangueira foi roteada parece muito limpa, pois estava bem encostada na parte de trás do suporte. Posso ver como alguém pode nem mesmo vê-la se a bateria estivesse lá. Parecia tão de fábrica que tive que tirar algumas fotos e postá-las aqui. Achei que poderia ajudar a ver este roteamento, bem como o que já vi em outros carros com ele no para-lama.

Edit - Droga... fotos estúpidas estão giradas 90* para a esquerda.... Desculpe

Edit #2 - Se você olhar para o final da mangueira, há um acoplador de plástico. Não tenho certeza do porquê de estar lá, pois não serve para nada, talvez além de evitar que a extremidade da mangueira entre em colapso.

 

Tenho um 96 9C1 que estou desmontando e acabei de remover a parte frontal e a suspensão. Ao fazer isso, achei interessante que este carro parece que o canister de carvão ativado foi "posicionado" um pouco diferente no suporte e a mangueira de ventilação foi roteada atrás do suporte do radiador e roteada para a área da bateria. A maneira como a mangueira foi roteada parece muito limpa, pois estava bem encostada na parte de trás do suporte. Posso ver como alguém pode nem mesmo vê-la se a bateria estivesse lá. Parecia tão de fábrica que tive que tirar algumas fotos e postá-las aqui. Achei que poderia ajudar a ver esse roteamento, bem como o que já vi em outros carros com ele no para-lama. Editar - Droga... as fotos estúpidas estão giradas 90* para a esquerda.... Desculpe Editar #2 - Se você olhar para o final da mangueira, há um conector de plástico. Não tenho certeza do porquê de estar lá, pois não serve para nada, talvez além de impedir que a extremidade da mangueira entre em colapso.

A perua Buick 96 que estou desmontando tem as mangueiras roteadas da mesma forma.

 

Desde então, localizei e descobri como essa linha de vapor se transformou em uma linha rígida indo para o canister EVAP... É uma conexão permanente que raramente falha. As mangueiras que saem das linhas rígidas geralmente estão podres e eu as substituí todas, incluindo a válvula de retenção de vapor no espaço do canister. Substituí tanto o interruptor quanto o controle de vácuo, a mangueira "S" entre o interruptor e o controle. Também substituí a linha da mangueira que vem do meu tanque para a linha de vapor e a que vai para o interruptor. Estou colocando um novo canister. Substituí todas as linhas de mangueira e peças de hardware, exceto o canister, farei isso no dia ou dois seguintes. Ainda estou recebendo um código P1441 CEL todas as manhãs depois que o carro ficou parado durante a noite. Se eu limpar o código, ele rodará o dia todo com várias horas entre as viagens e ficará bom. Sem CEL, sem códigos até que fique parado por pelo menos 8 horas. O que preciso saber é como exatamente o PCM controla o sistema EVAP. Com que frequência ele cicla e verifica a pressão e o fluxo de vapor, como posso verificar para ter certeza de que o novo controle e o interruptor estão bons. Embora não pareça ser um problema operacional, mas um vazamento lento em algum lugar do sistema. Gostaria de saber com que frequência ele cicla e a função exata de cada componente, isso me ajuda na solução de problemas se eu entender completamente o sistema. Estou me preparando para fazer um teste de fumaça, há algum conselho sobre como fazer isso da melhor maneira? Tenho minha tampa de gasolina antiga fabricada com uma mangueira transparente de 3/8" ID colada a quente através da tampa, uma lata de tinta com linhas de entrada e saída junto com um compressor, mas mesmo assim, sem que o sistema faça um ciclo, a fumaça só estará presente nos locais que se alimentam do tanque de combustível, não nas linhas que vão para o coletor de admissão ou após a válvula de controle de vácuo e o interruptor. Então, se alguém já teve que fazer um teste de fumaça, por favor, me diga passo a passo a melhor maneira de fazer isso... Quaisquer sugestões serão muito apreciadas... Obrigado pelo seu tempo...

 

Não tenho certeza se isso ajuda,

 

not sure if this helps,

Obrigado 95Wagon. Isso ajuda imensamente com o uso do meu scanner, algum conselho sobre testes de fumaça? Agradeço seu tempo e esforço...

 

Alguém pode me explicar como o tanque de combustível fica/se torna pressurizado em primeiro lugar?
Eu sei que o combustível se expande e o vapor se expande ao passar do frio para o quente ou quando agitado. Mas o que pressuriza o tanque logo depois de você colocar gasolina?
Não há pressão lá inicialmente nesse ponto, então...
Com que frequência o circuito EVAP cicla?
Quando a única conexão que posso ver que afetaria a pressão é a que vai para o coletor de admissão e isso é vácuo, não uma fonte de pressão (a menos que você esteja usando um turbo ou soprador)...
Então, onde, quando e como o tanque de combustível se pressuriza?
Porque, claro, hoje é o primeiro dia em semanas que a luz CEL não acendeu 1 minuto após minha primeira viagem do dia.. ?
O dia em que eu ia trocar o canister e fazer um teste de fumaça.
A propósito. Qual é a melhor maneira de criar a fumaça na lata de tinta?
Óleo de bebê em um pano, acender e depois colocar a tampa para apagar, para então deixá-lo em brasa.
Estou pensando que a fumaça branca seria mais fácil de ver, o óleo de bebê em um pano não faria fumaça preta?
Suponho que não depois que a chama se apaga.
Bem, toda ajuda e conselho serão muito apreciados!
Estou cansado desse problema de EVAP.

 

Manual de 1996.

 

From 1996 manual.

Obrigado Babywag. Isso é muito útil e exatamente o que eu precisava para o teste do scanner. Eu aprecio muito!

 

Não tenho certeza se o vapor cria pressão excessiva no tanque de combustível quando o combustível está frio. Por outro lado, o combustível quente que retorna ao tanque do motor em temperatura de operação pode aquecer o combustível no tanque em pouco tempo e aumentar a pressão. Essa é minha teoria, de qualquer forma.

 

Ok...
Então, depois de reconstruir todo o meu sistema EVAP da frente para o tanque, com a ajuda de um scanner profissional Snap On Solus, consegui assumir o controle da chave e colocá-la no estado 'ON'.
3 passos no teste, não estou recebendo nenhuma voltagem B+ na tomada. Tenho boa continuidade no lado da terra, mas nenhuma voltagem presente no outro pino com a chave ligada.
Parece que vou ter que rastrear a voltagem e a continuidade para o meu PCM no fio de sinalização que deve enviar o sinal B+ para a chave, dizendo a ela para ligar.
Começarei amanhã de manhã, pois terei algumas outras coisas para remover apenas para chegar ao PCM.
K&N CAI, quanto tempo ou quão difícil é chegar ao PCM?
Há algum outro componente que terei que remover ou estar ciente no processo?
Alguma dica ou conselho sobre como fazer isso da forma mais eficiente para não tirar coisas que não preciso?
Alguém de vocês teria o esquema mostrando qual plugue e localização de pinagem esse fio EVAP se conecta ao PCM e talvez sua cor?
Eu nunca fiz isso antes...
Todos os conselhos são muito apreciados...

 

Tenho agora a minha configuração K&N toda desmontada, pois estou a limpar algumas coisas para um melhor ajuste. Configuração bastante fácil de remover e o PCM fica logo abaixo. Não removi a caixa do filtro que é montada na parte superior da tampa de plástico do PCM, mas tenho quase a certeza de que basta remover o suporte em L montado no reservatório do lava-vidros e, em seguida, existem 2 ilhós de borracha que deslizam sobre os pinos na tampa da caixa de plástico do PCM e basta levantar. A tampa/cobertura de plástico do PCM tem abas na lateral que permitem que a metade superior da tampa se levante para expor o PCM que está apenas preso na tampa da caixa de plástico. Deve ser bastante óbvio assim que remover a caixa do filtro K&N.

Quanto à fiação, refiro-me a este site com bastante frequência...

A

...ele deve ter o que você procura. Eu verificaria a continuidade desse fio do PCM para o solenóide, pois suspeito que você tenha uma interrupção nesse fio em algum lugar.

 

Eu sei, e peço desculpas por isso, mas o tópico do canister não era mais o problema real, eu entrei no meio daquele tópico, pois estava apenas começando a descobrir o que estava acontecendo, e eu sei o quão ruim tentamos manter as coisas no tópico. Então, eu estava procurando informações sobre um pigtail (na verdade, não um problema de pressão do canister), e postei como um novo tópico meu status atual de restringi-lo a um fio quebrado no chicote ou pontos de conexão. Como esse é mais um problema elétrico, postei essa pergunta lá. Perguntei também sobre o quão envolvido era o processo para fins de agendamento. Eu precisava saber aproximadamente quanto tempo levaria para chegar ao PCM e fazer os testes. Posso ter que levantar e levar minha filha ao hospital para uma cirurgia a qualquer momento nos próximos dias. Dependendo de quando o médico dela me ligar. Então, terei que esperar até amanhã para iniciar as verificações de continuidade. Mas sim, tenho quase certeza de que é um fio quebrado em algum lugar do chicote, ou o PCM não está enviando o sinal (possível junta de solda solta ou pin out ruim)... Então, verificarei a continuidade primeiro, se estiver bom, tentarei verificar o pino de saída da porta do conector.

 

Ok, você tem informações de teste de evaporação em 3 tópicos diferentes, o que dificulta acompanhar o problema.

Ken

 

Diagrama mostra:
Pinagem 23 (fio roxo) Conector PCM C2
Obrigado pelo link. Eu também já o usei antes, mas perdi meu marcador para ele.

 

Importa se eu substituir o meu (esmagado num acidente) por um tipo 94/95? Eu tenho um 96 e sim, eles mudaram para o último ano. Parece que todos os acessórios são do mesmo tamanho, só parece diferente na parte superior.

 

Mais informações para GM GENUINE 215127

 

Mais informações para GM GENUINE 215127

Sim, mas usado $15.00 Mas é de um 95

 

Os recipientes de '95 e '96 são totalmente diferentes. Se eles pudessem ter usado o '95? Acredite em mim, eles teriam.....

 

Seguimento, o canister de 1995 funcionou muito bem no Impala SS de 1996, embora pareça um pouco diferente