[tayto]

Esa es una gran idea; no pensé en hacerlo, pero lo saqué bastante bien a mano y no iba a ninguna parte, así que lo dejé. No se ha movido en 26 años / 168,000 millas...

No, en realidad tiene una ligera inclinación. Todas las fotos aquí son con esos resortes instalados. El coche es de peso de fábrica; sin sistema de sonido adicional ni ningún otro componente.

He desmontado motores donde la captación está en el fondo del cárter de aceite y ya no está sujeta. También he encontrado otros en los que la captación gira muy fácilmente. Poner un punto de soldadura se considera una práctica estándar. Personalmente, hago que el mío se suelde por completo. El taller mecánico que uso los suelda por completo. Es un seguro barato si el motor aún está fuera del vehículo.

 

[Jimpala95]

En cierta medida, sí. Hace que la pintura sea mucho más resistente, por lo que es más resistente a los arañazos y a la abrasión. No soluciona los problemas de preparación de la superficie o de adherencia. Tampoco se quedará en los pernos a menos que use enchufes recubiertos de nailon, lo que aprendí demasiado tarde para este proyecto. Donde los pernos con arandelas se aprietan, la pintura simplemente se romperá en pequeñas motas y no se aplastará. Para lugares con metal algo flexible, como los soportes de la cerradura del capó en la parte delantera del soporte del radiador, a la pintura completamente curada no le gusta esa flexión. Mientras volvía a montar las cosas, usé mucho lubricante para cadenas de motocicletas, que es un aerosol que contiene grasa espesa suspendida con un disolvente, por lo que se aplica líquido y luego se seca duro. Nunca use herramientas eléctricas: todo se vuelve a montar a mano.

¡Una historia increíble hasta ahora, realmente disfruto siguiéndola! Coloco una bolsa sobre la cabeza del perno antes de ponerle un enchufe de 6 puntas. Funciona muy bien para proteger el acabado de la cabeza del perno.
Jim

 

[sherlock9c1]

He desmontado motores donde la captación está en la parte inferior del cárter de aceite y ya no está sujeta. También he encontrado otros donde la captación gira muy fácilmente. Poner un punto de soldadura se considera una práctica estándar. Personalmente, hago que los míos se suelden por completo. El taller mecánico que utilizo suelda los suyos por completo. Es un seguro barato si el motor aún no está en el vehículo.

De acuerdo al 100%. Como dije antes, probé el tubo de captación para ver si había alguna holgura, y no la había, así que lo dejé. Si observas los motores de carreras y los motores que están sujetos a mayores fuerzas de vibración, a menudo el área de la rejilla de captación tiene una conexión metálica directa a la propia bomba para evitar incluso fallos en los tubos inducidos por la vibración. Para un motor de serie como este, y aún muy apretado después de tantos kilómetros, lo dejé.

¡Jim, esa es una excelente idea!

 

[sherlock9c1]

Aquí hay algunas fotos más del desmontaje y varios trabajos en el motor. Esta fue la pantalla de recogida y la bandeja de viento justo después de quitar el cárter de aceite.

A sugerencia de un buen amigo, compré la herramienta Kent-Moore diseñada específicamente para quitar los cubos LT1. Seguí las instrucciones y el cubo salió de inmediato.

También cabe destacar en esta imagen lo ranurado que está el cubo del cigüeñal. Lo encasquillé antes del reensamblaje para darle a la nueva junta una superficie fresca sobre la que rodar, y lo recomendaría encarecidamente si alguna vez quita el cubo delantero. La funda y la herramienta son baratas en Rock Auto. Tengo fotos de eso por venir. ¿También ve el soporte en los cables de las bujías del lado del pasajero? Eso es parte de lo que hace que el lado del pasajero sea tan difícil de cambiar los cables. He cambiado los cables en varios LT1 antes y nunca había visto ese soporte antes; quitar el soporte de accesorios lo hizo muy visible. Creo que es extraíble sin quitar el soporte de accesorios. Cuando hice el nuevo sistema de encendido, pasé todos los cables por las ubicaciones de fábrica; las fotos se publicarán.

Aquí hay un primer plano de los tapones de la galería de aceite con los pequeños orificios diseñados para lubricar la cadena de distribución. EDIT - Descubrí más tarde que son purgas de aire para facilitar el llenado más rápido de las galerías de aceite después de que el motor haya estado parado un rato. No estaban obstruidos, lo que demuestra más lo limpio que estaba el motor por dentro. Sí, hay algunos escombros en el valle del lado izquierdo de los restos de la junta del colector de admisión; tenga la seguridad de que todo se limpió a fondo.

Cadena de distribución de repuesto nueva, con puntos de sincronización alineados. La vieja no parecía demasiado estirada, pero bueno, 'mientras estaba allí'. ¿Soy el único que sufre de "mientras estoy allí..."? Poner la cadena nueva requirió algo de trabajo; sacar los pernos de la leva y girar el engranaje de la leva alrededor del pasador ayudó un poco. Una vez que todo estuvo alineado, volví a colocar los pernos de la leva y los apreté.

Parte de la razón por la que no quité las culatas fue porque las pruebas de fugas no mostraron fugas de ninguna de las válvulas ni a través de la camisa de agua (lo que indicaría problemas con la junta de la culata). No todos los cilindros eran tan buenos, pero ninguno de ellos era terriblemente malo. Compré un comprobador de fugas OTC debido a las malas críticas del de Harbor Freight. Cabe destacar que poner 100 psi en un cilindro llevará rápidamente el pistón a BDC si el cigüeñal está incluso a unos pocos grados de TDC. Si hubiera sabido entonces lo que sé ahora, habría hecho estas pruebas con el pistón en TDC, donde se produce la mayor parte del desgaste. Bueno, el objetivo era comprobar las fugas de las válvulas y los problemas de la junta de la culata, y como no los había, seguir adelante. Algunas de las válvulas de escape tenían algunas fugas, pero rebotarlas con un mazo de goma en la parte superior de los vástagos desalojó el carbono que las mantenía abiertas, y se sellaron perfectamente después de eso.

Justo después de sacar el motor del coche, reemplazamos los retenes de los vástagos de las válvulas y los muelles de las válvulas con repuestos Edelbrock. Mi amigo que me ayudó con la extracción del motor los hizo tan rápido que ni siquiera tuve tiempo de tomar una foto. Pero tengo el recibo de Summit Racing.

 

[sherlock9c1]

Antes de hacer todo el trabajo de cojinetes y bomba de aceite, el motor necesitaba desesperadamente una buena limpieza. Si observa los puertos de escape, puede ver claramente en el puerto n.º 8, que el perno delantero se ha roto durante un tiempo. ¿Ve cómo el área delante de ese puerto no está limpia como el resto de los puertos? Ahí estaba la fuga del colector de escape.

Después de mucho cepillado con alambre, está empezando a parecer un motor. Puede ver el VIN grabado en la parte trasera del lado del conductor del bloque, justo encima del soporte del filtro de aceite. La transmisión tiene lo mismo en la parte delantera de la carcasa de la campana junto a ella. Ambos son fácilmente visibles si retira el convertidor catalítico del lado del conductor. Vaya, hay mucha rebaba de fundición en este bloque.

Bueno, siendo TOC, no podía simplemente dejar eso ahí. Con mi amoladora angular a pocos metros de distancia, la agarré y comencé a alisar las crestas del bloque. Puede ver que he hecho los primeros centímetros desde abajo aquí. Solo tomó unos momentos.

Más trabajo hecho. Aquí puede ver claramente el VIN. Este es un coche con números coincidentes; motor y transmisión originales.

El lado del pasajero está hecho. En este punto, soy un desastre sucio. Pero bueno, el bloque está listo para un lavado y pintura. Todas las crestas lijadas en la parte delantera y trasera del bloque.

 

[sherlock9c1]

Todavía tenía mucho que hacer antes de pintar, así que todo el trabajo mecánico y la limpieza que publiqué arriba se hicieron en el ínterin. Solo para que SU TOC pueda estar satisfecho, aquí está la preparación y aplicación final de la pintura. Publicaré más del trabajo mecánico a medida que avancemos. Todo lavado varias veces y limpio:

Todo encintado y listo para pintar:

Tapa de distribución puesta. Limpiar y preparar esto llevó una cantidad sorprendente de tiempo. Los observadores inteligentes notarán la funda que instalé en el cubo del cigüeñal. Cubriré las fundas con más detalle en publicaciones futuras:

Primera capa de imprimación. La funda del cigüeñal delantera es más claramente visible aquí.

Todo ese tiempo con la amoladora valió la pena. Los bordes del bloque se ven mucho mejor. Las áreas oscuras están sombreadas, no manchas de pintura finas.

La capa superior comienza a aplicarse.

Después de varias capas, el VIN comenzó a ser más difícil de leer.

Barniz transparente aplicado. Los motores son difíciles de pintar; muchas superficies 3D. Otra razón por la que son mejores varias capas finas desde múltiples ángulos.

 

[Chicagoareabmx]

Ver el bloque en gris imprimación me hace pensar que me gustaría usar ese color si/cuando haga que mi motor sea renovado. Sé que se verá sucio hasta cierto punto, pero todo es mucho más brillante y fácil de ver cuando las cosas están pintadas de colores claros.

 

[Sshockr]

Es muy fácil detectar fugas cuando el compartimento del motor está pintado de blanco Matterhorn.

-Brian

 

[sherlock9c1]

He tenido varios LT1 que han recorrido casi 200,000 millas y nunca han tenido fugas en el retén principal trasero. Pero... dado que el motor está fuera y la transmisión se estaba reconstruyendo por completo para manejar hasta 400 hp, ¿por qué NO poner un nuevo retén principal trasero?
Lo primero que noté fue una ranura significativa en el cigüeñal del retén viejo. El cubo delantero tenía una ranura similar. Hay disponibles manguitos de reparación junto con una herramienta que parece una copa muy poco profunda para la instalación. La instalación tardó quizás un minuto después de limpiar la superficie y seguir las instrucciones.

 

[sherlock9c1]

Imágenes de montaje final de la bomba de aceite modificada junto con el nuevo acoplador del eje de transmisión de la bomba de aceite. Esto se tomó justo antes de la instalación de la manga trasera. Y sí, limpié la bandeja de viento antes de instalar el cárter de aceite.

Cuando comencé a reconstruir 4L60Es en 2005, tomé fotos de TODO mientras lo volvía a ensamblar. Nada peor que despertarse a las 2 de la mañana preguntándose si instaló la cuña debajo del rodamiento de agujas delantero en la carcasa de entrada, o el sello de aceite y el rodamiento de rodillos entre los ejes de entrada y salida. Aquí está la prueba de que los pernos de la bomba de aceite fueron asegurados con loctite.

 

[sherlock9c1]

También adapté el adaptador del enfriador de aceite. Mucho margen de mejora aquí. Antes:

 

[sherlock9c1]

Después de: (tenga en cuenta que, si hace esto, asegúrese de que las dos válvulas de derivación de este conjunto estén limpias y funcionando correctamente)

Estas fotos hacen que parezca más tosco de lo que es. El orificio original tenía dos taladros a 90 grados, pero el taladro vertical llegaba más lejos que el taladro horizontal, por lo que había un muñón en la parte inferior, no ideal para el flujo. Así que bajé la abertura para que no hubiera más muñón. También redondeé la curva interior, aunque no es visible en esta foto.

 

[sherlock9c1]

Finalmente, redondeé el puerto de aceite en el bloque. Retire el tapón en el exterior del blog, tape el puerto interno para que no entre suciedad y muela. Un puerto en proceso, el otro aún no comenzado. Muchos de estos motores hacen girar los cojinetes a ralentí caliente debido a la baja presión de aceite; ayudar a que el aceite se mueva a través de los puertos de la manera más suave posible, combinado con cojinetes de cigüeñal y biela nuevos, debería garantizar una larga vida útil con suficiente presión de aceite.

Ambos puertos hechos y limpios.

Ambos puertos hechos. El puerto inferior es difícil de alcanzar, así que hice lo que pude.

Si tuviera un LT1 de alto kilometraje que no planeaba reconstruir, probablemente simplemente eliminaría el enfriador de aceite externo para evitar la caída de presión que causa.

 

[sherlock9c1]

Con todos los conductos de aceite preparados y limpios, revisamos el tren de válvulas. Quitamos y examinamos cada elevador en busca de signos de desgaste en los rodillos, los cojinetes de agujas y el mecanismo del émbolo de aceite. Todos los elevadores estaban limpios y en buen estado de funcionamiento. Luego revisamos todos los balancines en busca de cualquier desgaste anormal y no encontramos ninguno. Cada varilla de empuje estaba recta, limpia y las puntas en buen estado. Así que lo ensamblamos todo y ajustamos la precarga del elevador a las especificaciones de fábrica.

Donde había trabajo que se podía compartir con mis hijos, lo hice. Aquí hay uno de ellos aprendiendo a decir la precarga del elevador (a través del método de la varilla de empuje giratoria).

En caso de que se lo pregunte, los balancines tienen una arandela contorneada (no visible) que se ajusta entre la tuerca del balancín y el balancín. Los extremos están engarzados para evitar que las tuercas se aflojen. Aquí está mi manómetro de presión de aceite y la herramienta de cebado de la bomba de aceite. Observe el moleteado brillante en la herramienta: alguien ha hecho girar el taladro en esa herramienta antes y probablemente envió un montón de virutas a un motor nuevo. Tome la herramienta y muela tres planos en ella para que el portabrocas pueda agarrar; eliminando el problema de los escombros. La toma de presión de aceite está en la parte trasera central del bloque.

Aquí está el taladro que usé; un Ryobi muy usado. Probablemente llegó a 900 rpm, lo que equivale a 1800 rpm del cigüeñal, dado que la bomba de aceite es impulsada por la leva. Supongo que los engranajes de transmisión de la bomba de aceite tienen una relación de 1:1; ¿alguien lo sabe con seguridad?

Para cebar el motor, conecté las líneas del enfriador de aceite y el radiador, llené el motor con aceite y luego comencé a bombear. Seguro que se nota cuando la bomba de aceite se carga. La presión del aceite subiría hasta alrededor de 40 psi y luego se relajaría a 35, probablemente la válvula de alivio de presión de la bomba de aceite se abriría. Recuerde que la presión es una medida indirecta del exceso entre el suministro y las pérdidas. Para un motor frío que funciona a 1800 rpm, está bien. La especificación mínima de GM en estos motores es de 6 psi a 1000 rpm en caliente, 18 psi a 2000 rpm y 24 psi a 4000 rpm. Dado que el alivio de la bomba de aceite probablemente alcanzará el flujo máximo poco por encima de la velocidad de prueba, la presión del aceite volverá a subir a medida que aumente la velocidad del motor, lo que garantiza una gran cantidad de aceite. Me aseguré de que el aceite saliera de cada varilla de empuje, y luego estábamos listos para funcionar. ¡Pero todavía hay mucho más por hacer!

 

[96Lt1civi]

¡Genial! Para mí es una locura que la presión mínima de GM para 1k rpm sea de solo 6 psi

 

[Lance]

¡Hombre, me encanta este hilo! Gracias por compartir.

Realmente disfruté desmontando, desarmando y reconstruyendo el LT1 en mi viejo 96SS. También fue mi primera reconstrucción de motor. Lo hice todo en mi cochera. Todo lo que tenía como referencia era este libro y el foro Impala SS y amigos de ECIRS. Buenos tiempos...

 

[C.T.]

Con todos los conductos de aceite preparados y limpios, revisamos el tren de válvulas. Quitamos y examinamos cada elevador en busca de signos de desgaste en los rodillos, los cojinetes de agujas y el mecanismo del émbolo de aceite. Todos los elevadores estaban limpios y en buen estado de funcionamiento. Luego revisamos todos los balancines en busca de cualquier desgaste anormal y no encontramos ninguno. Cada varilla de empuje estaba recta, limpia y las puntas en buen estado. Así que lo montamos todo y ajustamos la precarga del elevador a las especificaciones de fábrica. View attachment 197554
Donde había trabajo que se podía compartir con mis hijos, lo hice. Aquí hay uno de ellos aprendiendo a decir la precarga del elevador (a través del método de la varilla de empuje giratoria).
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En caso de que se lo pregunte, los balancines tienen una arandela contorneada (no visible) que se ajusta entre la tuerca del balancín y el balancín. Los extremos están engarzados para evitar que las tuercas se aflojen.
Aquí está mi manómetro de presión de aceite y la herramienta de cebado de la bomba de aceite. Observe el moleteado brillante en la herramienta: alguien ha hecho girar el taladro en esa herramienta antes y probablemente envió un montón de virutas a un motor nuevo. Tome la herramienta y muela tres planos en ella para que el portabrocas pueda agarrar; eliminando el problema de los escombros. La toma de presión de aceite está en la parte trasera central del bloque.
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Aquí está el taladro que usé; un Ryobi muy usado. Probablemente llegó a 900 rpm, lo que equivale a 1800 rpm del cigüeñal dado que la bomba de aceite es impulsada por la leva. Supongo que los engranajes de transmisión de la bomba de aceite tienen una relación de 1:1; ¿alguien lo sabe con seguridad?
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Para cebar el motor, conecté las líneas del enfriador de aceite y el radiador, llené el motor con aceite y luego comencé a bombear. Seguro que se nota cuando la bomba de aceite se carga. La presión del aceite subiría hasta alrededor de 40 psi y luego se relajaría a 35, probablemente la apertura de la válvula de alivio de presión de la bomba de aceite. Recuerde que la presión es una medida indirecta del exceso entre el suministro y las pérdidas. Para un motor frío que funciona a 1800 rpm, está bien. La especificación mínima de GM en estos motores es de 6 psi a 1000 rpm en caliente, 18 psi a 2000 rpm y 24 psi a 4000 rpm. Dado que el alivio de la bomba de aceite probablemente alcanzará el flujo máximo poco después de la velocidad de prueba, la presión del aceite volverá a comenzar a subir a medida que aumenta la velocidad del motor, lo que garantiza una gran cantidad de aceite.

Me aseguré de que el aceite saliera de cada varilla de empuje, y luego estábamos listos para comenzar. ¡Pero aún queda mucho por hacer!
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También disfruté viendo cómo reconstruiste tu 96 Chevy SS. Me da ganas de tener mi SS terminado. Gracias por compartir.

 

[sherlock9c1]

Realmente disfruté sacando, desmontando y reconstruyendo el LT1 en mi viejo 96SS. También fue mi primera reconstrucción de motor. Lo hice todo en mi cochera. Todo lo que tenía como referencia era este libro y el foro Impala SS y amigos en ECIRS. Tiempos divertidos...

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También tengo este libro; lo obtuve de un miembro del foro muy conocido de los primeros días que vendió su Impala hace unos años. El libro sigue vivo, continuando agregando valor. ¡Reconstruir motores uno mismo es definitivamente divertido cuando tienes las herramientas adecuadas y un buen taller mecánico cerca!

 

[Blue Wail]

¡Hombre, me encanta este hilo! Gracias por compartir.

Realmente disfruté sacando, desmontando y reconstruyendo el LT1 en mi antiguo 96SS. También fue mi primera reconstrucción de motor. Lo hice todo en mi cochera. Todo lo que tenía como referencia era este libro y el Foro Impala SS y amigos en ECIRS. Buenos tiempos...

¡Lance!

¡Todavía te pareces a mi avatar!!

N A B

 

[sherlock9c1]

También reemplacé el racor PCV. No creo que este sea el correcto; tuve que hacer mucha talla para que encajara correctamente. Sin embargo, ese número de pieza funcionó muy bien en la tapa de la válvula del lado del pasajero.